辨证看待汽车业减速 中国车市仍最有活力
中国汽车工程学会信用理事长邵奇惠在前不久的一次汽车峰会上作了“关于中国汽车产业生长的理性思索”的主题谈话。在谈到优化汽车产业的经济结构、优先重点生长零部件产业时他讲到：“现代汽车的大规模定制是以零部件大量模块化为基础，通过模块的大规模生产而获得规模经济；通过模块的差别组合而实现汽车产品的多样化、个性化。”同时，邵奇惠强调指出：“新兴的零部件企业越来越深入地介入整车开发和生产过程，同整车厂同步开发甚至超前开发，为整车厂推出的新车提供某一完整功效部件或子系统。”从国际零部件业生长来看，模块化供应已渐成主流，海内企业应抓住机遇，打入更多的配套系统。
共享平台曾经绚烂
汽车业同仁念念不忘的是，几年前民众汽车公司依附其平台战略，依赖仅仅4个共享平台，就把包罗民众、奥迪、斯柯达、西亚特几大品牌数十种车型所有容下。其中的A级平台更是将民众高尔夫、宝来、新甲壳虫、奥迪A3、奥迪TT、斯柯达欧雅、西亚特托利朵、西亚特雷奥等众车型“一网打尽”，缔造了那时共享平台应用最乐成的类型。倘使每套平台的开发用度为10亿美元，平台的平均替换周期为4~6年，以民众团体约500万辆车的年产量，比起其原有的16个平台，分摊到每辆车上，仅开发用度一项即能节约上百美元。若是再减去由于底盘平台的削减，装备、工艺装备和生产管理上的节约，那么共享平台战略的效益增项应该是相当显著的，这也恰恰是民众团体在新旧世纪交接之际对照绚烂的缘故原由之一。
什么事情都要有一个度，任何事物若是生长过度了，那效果一定离当初预想的要有一定的距离。汽车生长到今天，像几十年前福特T型车和民众甲壳虫车，作为“国民车”而历久盛行、不停地复制的年月已经不复返了。追求个性化需求、体现各异的驾驶性能、展示差别的文化风情，已经是消费者的普遍诉求，而且获得了大多数汽车制造商的认同。这时，若是哪位消费者驾驶着一辆可能花了多一倍价钱买来的高等车，由于其设置增添导致车重的上升，操控性能可能还不如与其属于统一平台的一款低档车，消费者的心情是可想而知的。只重其表，实质无异，这种在整车制造上的“同质化”，从某种意义上讲，抹杀了用户的个性化追求，削弱了经销商的营销手段，禁锢了设计者的活跃头脑。从最终的磨练舞台–市场上看，销量和市场份额的下滑也许是一个见证，包罗民众团体在内的许多“平台妙手”，部门放弃共享平台战略是很能说明问题的。
模块化头脑已经普及
早在1998年于美国底特律召开的美国汽车工程师学会（SAE）年会暨展览会上，美国李尔公司展示了一台观点车。该车的车厢内饰件所有实现模块化，车厢内被简化为前座、后座、仪表板、车间衬、车门和行李箱衬等六大件，率先在车身件上执行了模块化。这些部件及所有电气、机械装备都已预先装配好，可在整车装配线上直接安装。
2000年，德尔福公司在同样的展会上推出了包罗座舱模块、车门模块、前端模块、制动模块、空气/燃油合成模块等在内的系统化集成模块，将模块化的领域举行了扩展。
紧接着，美国、欧洲各主要零部件团体公司纷纷推出自己特长的模块项目。如加拿大玛格纳公司的集前灯、保险杠、冷却三个子系统于一体的前端系统模块，美国阿文美驰公司的集门窗调整器、门锁、电动机、喇叭和线于一体的车门系统模块，荷兰飞利浦公司的照明系统模块，德国采埃福公司的变速器系列模块，美国约翰逊控制公司的仪表盘系统模块等。最新的资料显示，日本马自达公司与其供应商更是把模块生长到了座舱远程通讯模块和集车灯、扶手、遮阳板于一体的车顶系统模块的水平，沃尔沃的XC90SUV车中泛起了包罗驾驶杆、踏板、空调装置、管道及种种电子元件在内的驾驶舱操作集成模块。可以说，从车顶到地板，早年杠到后杠，岂论系统的手艺含量若何，整个汽车已经成了模块的天下。
实际上，所谓模块生产，不过是将具有某一功效或某几项功效的零部件子系统集成在一起，用模块的转变组合去改变汽车的差异，以将里外都不一样的汽车产品交到用户的手中。例如，主要应用发动机模块手艺，原来的一款指标优异的1.6升排量的发动机，既可用于性能要求较高的紧凑型轿车上，也可正常用于一款中型轿车上，还可以用于一款略大一号的经济型轿车上。若是算上变速器和其他种种模块的组合，这种天真的生产方式，给近年最先盛行的订单、定制化生产带来了契机。
零部件厂商机遇增多
“任何事物没有绝对的尺度，模块化能否成为趋势，还不好说。”虽然包罗福特汽车中国副总裁许国桢在内的不少人士对于模块化生产仍然持郑重乐观态度，但模块化生产的优势照样十分突出。
首先，实现模块化生产，零部件厂商的角色发生了重大转变。在模块化生产方式下，汽车手艺创新的重心在零部件方面，零部件设计者要介入汽车厂商的产品设计，使得零部件厂商在与整车厂的“整零”支配权游戏中更具有主动性，往往泛起由零部件厂率领整车厂举行手艺进步的征象。
其次，模块化生产更有利于具有专项优势的系统化制造商。接纳模块化生产方式，外面看似绝对有利于超级零部件供应团体，他们似乎才具有组合开发种种模块的能力。然则事实上，一些更专业的局部系统制造商在新兴的模块化科研和生产领域同样不停占得先机，也使得他们在某一系统化研究项目上加倍具有优势。两家或多家专业公司的互助，具有了比一家综合供应商更好的研发优势。原来那种由三级供二级，二级供一级，一级供应商才具有资格供应整车企业的传统模式也在悄然改变。
再次，模块化生产增添了产业链中零部件企业的收益。模块化效益还不仅体现在零部件系统自己的制造和手艺上，模块化的生产方式使得零部件厂商更多地承担起原理由整车厂装配线所做的事情。在现在人工成本越来越高的情况下，增添了零部件企业的收益。从李尔公司的一项统计就能看出，执行模块化生产给他们带来了20%的收益增添。同时，模块化生产也提高了整车装配线的生产效率，缩短了车辆的制造周期，降低了总装的成本。由于将汽车装配生产线上的部门装配劳动转移到了装配生产线以外的地方去举行，在全世界都强调实时生产的今天，它也削减了由于涣散的零件及物流意外所带来的风险。
固然，模块化生产也往往成为整车厂继续强制零部件厂降低价钱、替他们消化成本的手段。但若是从整个汽车生产链的角度来判断，模块化生产体现出的恰恰是整体效益的提高，反映到汽车上，就是消费者能获得更高的性价比的同时还拥有了个性化的享受。
中国企业同样应该享受模块化
以上模块化生产的特征同样适用于中国企业。像富奥汽车零部件团体、东风零部件事业部这种综合性的团体化企业自不破例，我们更看好的是海内众多在某一类零部件领域拥有优势的各个“小巨人”企业。若是他们开动一番脑子，或自己形成对照单一功效的模块化，或与其他“小巨人”团结实现单一功效或多种功效的模块化，在与跨国零部件团体的竞争中能够抗衡，是完全有可能也是完全有需要的。
中国的整车企业更要在产品开发上，与零部件供应商协同生长。笔者接触的一些汽车后市场专家早就提出了“快乐修车”的观点，作为产业链上游的制造商们为什么不享受模块化所带来的“快乐制造”呢？就像当前对照热门的话题“转换政府职能”、“转变政府事情作风”一样，“整零”之间以往更多的是零部件企业为整车企业服务，我们并不指望整车企业为零部件企业服务，但面临配合的终端消费者来说，两者作为一个配合体一起向前生长必定是能够到达共赢的。
许多专家说过，中国的汽车产业已经不只是中国自己的，它是与全球汽车产业相融合的，只管现在我们95%以上的市场还在海内。开发包罗模块化在内的中国汽车零部件的种种先进手艺，同样离不开世界上一切优异的汽车手艺和履历。与海内整车企业合资有所差别的是，零部件业的整合与手艺引进，可能具有更多元、更庞大的因素，需要我们的零部件企业去好好掌握。
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