2016年第三次新能源汽车指标申请创新高
拥堵费收不收？发改委专家：北京要稳重 各地或跟进_政经频道_财新网
2016年06月24日 14:42 来源于 财新网
从“研究”到“开端制订方案”，治理政府的说话转变或许注释，北京市开征交通拥堵费的可能性正在变大。只是，交通拥堵费会怎么收，收若干，什么时候最先收，收了之后会住手现在的限号政策吗？现在都还不明确。此外，一旦北京开征交通拥堵费，上海、广州、深圳等大都会是否会跟进效仿？专车服务的新增成本会怎么转嫁到搭客身上？更基本的问题是：交通拥堵费一旦开征，真的能改善北京的交通状态吗？
围绕上述问题，财新记者采访了国家发改委综合运输研究所都会交通室主任程世东。程世东以为，北京若率先启动交通拥堵费政策，其他大都会很有可能会跟进，“就像那时北京限行一样”，可能会发生“树模效应”。他以为，若是最终确定要收拥堵费，出租车和专车也都应被纳入征收局限。
程世东还剖析，征收交通拥堵费若是是一项历久行动，就应该要走立法程序，需要的落实时间会对照长；但若是只是和尾号限行政策一样，作为一种临时性措施推出，则立法所需的门槛就低一些。
若是收费 出租车和专车都该缴
在世界局限内，最早开征交通拥堵费的都会是新加坡。厥后，英国的伦敦、瑞典的斯德哥尔摩、意大利的米兰等都会都尝试过此一政策，实行方案和效果纷歧。2008年，美国纽约市市政府也曾提出，要在事情日于华尔街商圈等路段征收交通拥堵费，最终因纽约市民不支持而作罢。
程世东告诉财新记者，从上述国家的履历出发，北京征收拥赌费的方式，有可能是按天收或按次收，或者两者连系亦有可能；在岑岭时段与平峰时段，征收费率或许也会有所差别。
“简朴的设施是画个圈。但有人会说，圈里有些路不堵，没必要调治”，“最好的设施是哪个地方、哪个时段堵就收费，这样对照科学。可这样，老百姓又以为稀奇庞大”。
因此，程世东以为，市政治理部门的决策者在设计交通拥堵费方案时，必须在科学性和民意之间求得平衡，“必须要稳重思量”；尤其在方案出台前，“绝不能提出一个方案就实行了，而是要让老百姓充实介入，向民众注释政府的思量，征求民众意见”。
至于交通拥堵费的缴费主体，程世东以为，若是最终政府获得民众认可，开征交通拥堵费，“一定应对出租车、专车都要一起收”，这才相符征收交通拥堵费的目的。
程世东注释，政府之所以思量限行，征收交通拥堵费等政策，其基本缘故原由在于“门路资源不够用”。因此要降低机动车的使用强度，让更多的民众从个性化的出行方式，转向集约化的出行方式。“只有让人人更多地选择集约化的出行方式，人人才气跑得更快”。
从出行方式的特点来说，程世东以为，出租车、专车，跟小汽车一样，都是个性化的出行方式，“它们占用的门路资源，消耗的能源，造成的污染，和小汽车几乎是一样的”，“这不是我们激励的方式。我们要激励的是集约化的公共交通方式”。
“不能让人人一征收交通拥堵费了，就不开小汽车、都去打车了；若是是这样的话，这对交通拥堵不会有任何改善”，“把小汽车车主赶到出租车上去，这不是政策期望到达的目的”。
实行效果取决于局限和费率
实在，早在2010年，北京市原市委书记刘淇就曾在中共北京市委十届八次全会上亮相称，国务院已原则同意了北京市关于治理交通拥堵的方案，其中包罗收取都会拥堵费和“先有车位、才准买车”等措施。
今后几年中，北京市政府在提及征收交通拥堵费政策时，也多谈及此举是为了治理交通拥堵。然而，民众关切的焦点在于：收了交通拥堵费之后，北京的交通拥堵状态就能改善吗？
对此，程世东的看法是，任何措施能否起到效果，都取决于实行的力度有多大。就征收交通拥堵费而言，实行的效果有多好，很大程度上取决于收费的区域有多大、费率有多高。然则，缓解交通拥堵的措施有许多，优先选择哪一种？种种措施的实行力度若何？要看决策者若何在种种因素之间取舍平衡。
更主要的是，征收交通拥堵费的条件是，“首先得把公共交通做好”，“在公共交通能力不足的情形下，不让人开小汽车，这有些说不外去”。
就现在而言，程世东以为，北京市的公共交通服务能力显然是不足的。最直接的显示就是，“北京地铁早晚上下班限流”。他说，最近几年，北京市简直在轨道交通方面下了很大的功夫，然则地面公共交通的能力和服务水平，另有很大的提升空间。
基于上述两方面缘故原由，程世东建议，北京市政府应稳重思量征收交通拥堵费的时机，甚至可以“暂且缓一缓”；就算要征收交通拥堵费，最好也不要把这一措施当成恒久行动，定位成临时性的政策措施更好，为生长公共交通缔造时机和时间。
都会交管体制为何理不顺
纵观北京市政府历年来的事情计划，生长公共交通，都被列为主要事情任务。不外，仍然难以知足不停增进的民众出行需求。
据程世东先容，2008年北京市政府借奥运会之机实行单双号限行政策，厥后又改为尾号限行政策时，每年都强调“限行只是临时性行动”，目的是为生长公共交通争取时间。但近9年已往了，北京市的公共交通服务仍不能令人满意。
在程世东看来，近年来北京的轨道交通生长很快，“不能说政府不努力”，然则地面公共交通的服务能力照样不够。主因，与都会交通治理体制的架构缺陷有关。
“现在一说交通拥堵，都把责任压到交通委，但实在交通委没有太多能力去做。好比实行公交优先战略，公交价钱的制订有发改委在里面、公交专用道的划拨，是公安局下面的交管局卖力；公共交通的补助由财政局卖力；而公交团体的主管部门是国资委，交通委能做的很少，连公交线网计划都很难制订”。
与征收交通拥堵费、尾号限行相比，程世东说，实在，治理交通拥堵有许多效果更好、反对声更小的措施。但这些措施一旦涉及多个部门，就不容易执行到位，也不容易到达效果；在这种情形下，交通委征收交通拥堵费或许是“不得已而为之”。
近十余年间，北京、上海等都会在公安局下属的交通治理局之外，纷纷建立市政府的交通委员会，卖力统整治理都会交通。此举，便已有改造交通治理体制之意。但程世东示意，“治理体制的改变，不是说想弄就弄到一起，需要很长时间”。
治堵未必是政府主要目的
除了交通治理体制不顺，都会计划的结构和政府及民众的理念，也影响着交通治理措施的效果。
程世东示意，若是给北京市的交通拥堵缘故原由排个序，都会计划结构不合理是主要缘故原由。他说，近几年来，北京市人口外迁疏散的趋势“越来越显著”，栖身功效大多迁至郊区，“三环以内事情，五环以外栖身”是通勤人群的常态。而这种潮汐式出行的结果是，人们的“出行距离长了，占用的门路资源和公交资源变多了”。
2016年年头，北京市宣布了第十三个“五年计划”，再次重申严酷控制人口规模。程世东以为，这会使未来有更多的人继续往外迁，短期内“职住不平衡”的情形会更显着，这可能会加剧北京市交通拥堵的情形。
另一方面，程世东指出，许多人对政府职能的熟悉存在误区。“政府的职责是解决交通拥堵吗？不是”。他以为，“政府不应把治理交通拥堵作为主要目的，而是要改善老百姓的出行条件。”
在程世东看来，“治理交通拥堵”，实在是一种“以车为本”的政策逻辑；政策目的是为了让小汽车跑得更快。而“改善老百姓的出行条件”，则更多地强调做好公共交通。“若是公共交通做好了，你不愿意选择公共交通，而愿意花更多的时间，开小汽车堵在路上，那是你的事”。程世东说，在中国大多数都会，都没有条件让绝大多数人使用小汽车出行时，公共交通才是人们的主流出行方式，也是政府交通治理事情的主要职责所在。
【财新网】（记者 刘佳英）近期以来，北京市或将开征交通拥堵费的新闻，引起民众关注。实在，已往五年间，北京市政府官员就曾多次在差别场所示意过，北京正在研究征收交通拥堵费，只是始终没有明确亮相。最近一次的政策信号出现在5月份。那时，北京市环保局、交通委等部门在5月尾召开的北京市雾霾治理问题提案解决协商会上示意，北京市已经开端制订了交通拥堵收费政策方案和手艺方案。
北京6月摇号725:1,中签率0.1%
