中汽中心高和生析新能源客车产业发展现状与趋势
我国新能源汽车经由十几年的生长，成绩斐然，新能源汽车产销量已延续两年居天下首位。从2011年至今，我国新能源汽车累计销量跨越100万辆。与此同时，成长起一批优异的自主新能源汽车企业。去年全球销量破万辆的新能源汽车企业有17家，我国就占了9家。
客车是新能源汽车产业的突破先锋
2016年我国共销售新能源客车12.9万辆，占新能源汽车销量的1/4（25.3%）。在我国客车市场，新能源客车所占份额也靠近1/4（23.8%）。可以说，客车在我国新能源汽车产业生长过程中扮演了突破先锋的角色。尤其在推广初期，从产业准备到消费者接受水平，都存在诸多困难，最先突破并走出来的就是新能源客车。现在，我国的新能源客车推广数目在全球排名第一。
中国拥有天下最大的客车市场和客车产业规模。客车产业长期以来坚持自主创新的生长门路，尤其是清洁能源客车领域创新活跃，总体手艺水平在国际上处于领先地位。在我国汽车行业的手艺创新上，客车带了一个好头，而且是天然气客车、液化天然气客车、纯电动客车、夹杂动力客车、插电式夹杂客车齐头并进。现在，我国12米夹杂动力客车燃油经济性已到达20L/百公里，天下领先。
新能源客车的生长也带动了车用电池、电机、电控等要害零部件的生长，为产业的整体生长打下了基础。以2016年上半年的数据为例，客车所用的电池约占汽车动力电池总出货量的50%，也就是说，占新能源汽车销量约1/4的客车，消耗了电池总量的一半。可以说，这几年我国动力电池的飞速生长，在很大水平上得益于新能源客车。
车企需治愈津贴政策“过分依赖症”
今年上半年，虽然我国新能源汽车总体走势优越，但新能源客车却步入低谷，同比泛起负增进。之以是泛起这种情形，最直接的原因是新能源客车津贴政策的调整，包罗津贴金额的调整和3万公里行驶里程的要求，这也说明我国新能源客车企业过分依赖津贴政策。笔者还记得2012年时我国夹杂动力客车生长势头很好，但作废津贴后滑坡严重，可见新能源客车对政策的高度依赖性。
当前，我国新能源客车行业面临新的挑战，如整车成本、零部件成本过高，许多手艺方案“追着”津贴政策走，对性价比更合理的手艺方案重视、开发不足等。此外，部门产物的质量和平安性还存在问题。其中，当务之急即是要战胜对津贴政策调整的不顺应症。汽车产物（国家特殊用途的除外）必须依赖合理的性价比介入市场竞争，国家对新能源汽车的津贴只能是在起步阶段对初期的研发成本，以及未上量之前较高的生产成本举行短期津贴。
最近，国务院副总理马凯再次强调，要坚持生长新能源汽车国家战略不动摇。国家之以是将新能源汽车产业上升为国家战略，笔者以为缘于三大因素：环境保护、能源平安和产业升级。
首先是环境保护。严重的雾霾压力坚定了我国生长新能源汽车的刻意。有关部委已提出公交车清洁化的目的；国务院公布的《“十三五”现代综合交通运输系统生长规划》中，要求在地市级及以上都会周全推进公交都市建设，新能源公交车比例不低于35%。有展望显示，2020年天下都会公交客车总量将到达70万辆，新能源公交车占50%以上。
其次是能源平安。随着我国汽车保有量的增进，石油需求量也逐年上升，现在我国石油对外依存度已到达65%，预计到2020年将增至68%，到2030年到达74%，其中潜藏着严重的能源平安问题。
第三是产业升级。中国是汽车大国，但不是汽车强国，研发实力较弱，自主品牌乘用车占国内汽车市场份额不足50%，且多数是低端产物，传统汽车的要害零部件核心手艺缺失更是严重问题。现在，我国自主品牌汽车还不具备介入国际市场竞争的能力，2016年整车出谈锋81万辆。我国汽车业必须改变只大不强的状态。
在生长新能源汽车上，客车行业责任重大，其对都会大气环境的影响更为突出，以是生长新能源客车绝不是短期行为，必须坚定刻意。
新能源客车若何应对后津贴时代
从现在到2020年是新能源汽车津贴逐渐退坡的时期，对企业生长至关重要。适者生存，车企要根据存在的问题，抓紧时间做好手艺方案与产业链的调整和评估，以顺应政策的转变，迎接后津贴时代。
新能源客车的兴起，使我国客车产业款式迎来第一次调整，宇通、中通、比亚迪、银隆等企业成为排头兵，打破了原有的产业款式。现在津贴的调整和退坡，将使客车产业款式发生新的转变。提前做好头脑与手艺准备的企业会迎来新的生长机遇，缺乏进取心、怨天尤人、能力不强的企业有可能被镌汰出局。
津贴退坡后，若何制订合理的公交车电动化手艺门路？笔者想提五点建议。
首先是平安第一。现在，新能源客车火灾频度居各种车型高位，须引起足够重视，未来国家将制订相关的管理办法，生产不平安客车的企业将率先出局。
其次要认真研究产物整个生命周期的节能减排效果。已往有的手艺方案能耗偏高，这就意味着产物排放较高，下一步重要工作就是评估手艺方案能否真正实现节能减排，要减轻车重、降低人均公里的能耗，尤其不能忽视常被性能审核边缘化的空调节能问题。
三是要降低成本。津贴作废后，必须大幅降低产物成本，这需要整车企业和零部件企业通力合作。公交车是为民众服务的，市场不会青睐高价位产物。
四是要有利于提高车辆运行效率。现在依赖国家财政津贴的支持，产物运行效率低一点或许无所谓，未来这种情形必须改变，应认真思量产物的充（换）电方式、使用方式等。
五是要把车辆设计得更精致、更人性化。让搭客更恬静便捷，让都会更雅观。
业内外对新能源汽车常有质疑，以为其不是低碳产物。借用新加坡的碳排放因子数值，笔者对电动客车与燃油客车的全生命周期碳排放做了大致估算。以12米公交车为例，电动公交车百公里电耗为80～150度，全生命周期碳排放为400～750克/公里。现在，我国生产的最省油的夹杂动力12米公交车油耗可低至20L/百公里，最费油的燃油公交车油耗为40～50L/百公里，其全生命周期碳排放在600～1500克/公里。从以上数据可看出，纯电动客车总体碳排放优于燃油汽车。不外，这个结论是有条件的，费电的电动公交车碳排放可能还不如省油的燃油公交车。现阶段我们还不能完全自信地说：只要是电动公交车，就是低碳排放，以是必须起劲降低产物能耗。
新能源客车手艺门路需再创新
新能源客车是中国汽车产业自我创新最活跃的领域，手艺类型呈多样化生长。今年的政府工作报告提出要激励使用清洁能源汽车，以是应提倡清洁能源汽车手艺的多样化。对于哪种手艺方案更适合未来生长，需重新评估和选择，并举行再创新。
1.快充和在线充更适合纯电动公交
笔者统计过部门都会公交线路长度，发现公交车跑一圈大多在20公里以内，连北京这样的特大型都会也多在40公里之内，以是车辆没有必要一直装载着可供300公里使用的电池运行，快充和在线充更适合纯电动公交车。
2.燃料电池客车适合长距离运输
国际上燃料电池汽车手艺已趋于成熟，我国在手艺研发到产业化方面与国际先进水平另有很大差距。笔者以为，纯电动汽车和燃料电池的关系是相辅相成的，互有所长，各有所短。基于现在的电池手艺，纯电动汽车更适合都会中短途使用。让一辆电动汽车装上大量电池跑四五百公里，在手艺上可以做到，但价格昂贵且能耗高，碳排放也不低。纵然到2020年我国能够实现电池单体能量密度300Wh/kg的目的，也难以到达燃油车的续驶里程。电池未来会生长到什么水平，现在还不晴朗，至少从现阶段看，纯电动汽车更适合中短途使用，燃料电池汽车更适合远程使用，可能在一些应用领域会有重叠，但总体看会有分工。
我国应努力推动燃料电池的手艺创新和推广应用，建议可从跑远程的载货车入手，或从行驶门路相对牢固的公交车入手，究竟现在加氢站基础设施建设难度较大。相对来说，燃料电池从商用车入门的难度要比乘用车小。以是笔者以为，客车领域推进燃料电池汽车生长可能更适合我国国情。
要生长燃料电池客车，必须加速行动，可以借鉴我国生长天然气汽车与电动汽车的履历，通过规模树模，尽快从手艺研发阶段导入产业化阶段。例如，可选择氢气资源厚实的区域，搞十区百辆（或十区500辆）树模，形成一定规模，以拉动产业生长。下一步国家或许会做响应放置，信赖燃料电池客车很快会迎来机遇，建议有条件的客车企业提前结构。
3.不要放松天然气客车生长
天然气汽车具有全生命周期排放低的优点，属于典型的清洁能源汽车。经由20多年的推广，我国天然气汽车保有量已到达500万辆，是天下上保有量最大的国家。停止2014年，我国天然气公交车保有量为18万辆，占昔时公交车保有量的35%；公交车气化率90%以上的都会有15个，主要漫衍在我国西部区域；LNG（液化天然气）公交车上千辆的都会有11个。以是，应充分肯定天然气汽车的生长，尤其是西部有厚实天然气资源的区域可重点思量生长天然气汽车。固然，天然气汽车也要通过手艺进步，进一步降低排放和能耗，其中最好的途径就是生长夹杂动力天然气汽车，即气电夹杂汽车。
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