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磷酸铁锂电池冲击三元锂主导地位

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近日有消息称,蔚来汽车将对现有70kWh三元电池包进行升级,新电池包采用磷酸铁锂电池,或超75kWh,计划今年四季度发布;特斯拉CEO马斯克曾于2月表示,特斯拉将把部分的三元锂电池换成磷酸铁锂电池……当前,电动汽车配备的锂电池主要为磷酸铁锂电池和三元锂电池,其中,三元锂电池市场占有率高。但近期市场上种种迹象表明,磷酸铁锂电池市场开始回暖,冲击三元锂电池主导地位。

车企转向磷酸铁锂电池

目前,在电动汽车动力电池市场上,虽然三元锂电池份额大,但装机量已开始下滑,磷酸铁锂电池份额正快速提升。统计数据显示,2020年,国内动力电池累计达65.9GWh,其中,三元锂电池共装车38.9GWh,占比61.1%,累计下降4.1%;磷酸铁锂电池装车24.4GWh,占比38.3%,累计增长20.6%,成为销量同比唯一增长的动力电池类型。

据了解,今年以来,包括新势力和传统车企在内的众多车企纷纷转向磷酸铁锂电池。值得一提的是,曾依靠三元锂电池打败磷酸铁锂电池企业并成为动力电池市场“霸主”的宁德时代,也于近期透露将在未来3-4年逐渐增加磷酸铁锂电池占比。

“三元锂电池和磷酸铁锂电池宁德时代都会做。目前来看,随着充电桩越来越多,电动车续航里程不需要那么长,由于磷酸铁锂电池更便宜,因此其增长速度会加快,占比逐渐增加,三元锂电池则逐渐减少。但是,还有一些高端车需要长续航能力,故高能量密度的三元锂电池市场仍会存在。”宁德时代董事长曾毓群近日表示。

理想汽车曾表示,未来车型会涵盖15万-50万元价格范围,其低价车型采用的正是磷酸铁锂电池,将实现4C(C表示电池充放电时电流大小比例)大倍率充放电。同时,小鹏汽车在P7后推出了定价更低的小鹏P5。蔚来汽车在高端市场逐步站稳脚跟后,也借助磷酸铁锂电池向下攫取更多市场。

降本是主因

据了解,国内早期电动汽车大多采用磷酸铁锂电池,如比亚迪秦等。统计数据显示,2015-2016年,采用磷酸锂铁锂电池的占比约为70%。但自2017年起,能量密度更高的三元锂电池开始替代磷酸铁锂电池。到2018年,三元锂电池装机量上升至约89.3%。

“随着国家补贴政策与电池能量密度挂钩,导致很多车型都换成三元锂电池,因为三元锂电池能量密度较高,所以获得的补贴也高,这是逆转的原因。”伊维经济研究院研究部总经理吴辉在接受记者采访时表示。

汽车独立研究员曹广平指出:“磷酸铁锂电池市场回归或装车量反转,本质上是由其综合性价比高于三元锂电池所决定的。相比之下,磷酸铁锂电池存在重量大、低温特性差的缺点,同时具有成本低、安全性好的优势。”

“宁德时代加码磷酸铁锂电池,主要基于成本考虑。”吴辉指出,“磷酸铁锂电池成本低于三元锂电池,在没有补贴的情况下,成本是主因。”

据华安证券测算,磷酸铁锂使用成本约为0.08元/Wh,相比三元正极材料可节省0.15元-0.21元/Wh,对应降低成本65%-72%。在现行补贴政策下,带电量55kWh、续航405公里的三元锂电池替换为磷酸铁锂电池,成本可下降0.46万-0.56万元。

三元锂电池仍具潜力

国际市场调研机构Wood Mackenzie发布的一份研究报告称,磷酸铁锂电池有望在未来十年内超过镍钴锰酸锂三元电池,成为占据主导地位的电能存储化学品,随后将逐渐在电动汽车领域占据主导地位。

吴辉认为,2021年三元锂电池装机量依然据多数。“长期来看,三元锂电池能量密度高毕竟是优势,且其成本下降空间大于磷酸铁锂电池。也有可能未来两者成本差距逐步缩小,电动汽车还会向高能量密度电池转向。”

曹广平表示:“电池的指标体系较难全部突破,也就是说,包括质量能量密度、可回收特性等近20个指标不可能全面突破,而且这些指标相互重叠、交叉,因此未来多种电池将并存,适用于不同车型。”

“各种电池技术路线都有优缺点,这是电动汽车在磷酸铁锂电池和三元锂电池之间摆动的原因。”吴辉指出,“对电动汽车而言,无论选择哪种电池,都要求高能量密度、长循环寿命、低成本、高安全性。随着技术进步,还可能出现其他技术路线的动力电池。因此,磷酸铁锂电池和三元锂电池都需在保证安全性能的前提下,追求高性价比,并在提高能量密度的同时,寻找降本办法。”

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