北京六月试点电子车牌征收拥堵费
财政部、发改委、工信部和科技部四部委团结下发的新一轮新能源汽车津贴政策正式出台，在未来5年，津贴额度大幅退坡。自2010年中央执行新能源汽车津贴政策以来，津贴额度逐年下降，享受津贴的车辆尺度逐年提高，同时，政府对汽车企业的燃料消耗限值不停降低，显示政府希望由市场气力来推动新能源汽车的生长。
详细的退坡设施是：2017-2020年，除燃料电池汽车外，其他新能源车型津贴尺度都执行退坡，其中：2017-2018年津贴尺度在2016年基础上下降20%，2019-2020年津贴尺度在2016年基础上下降40%。
新能源乘用车津贴工具依然是纯电动汽车、插电式夹杂动力汽车和燃料电池汽车，但对车辆的手艺要求进一步提高。其中，纯电动汽车的津贴门槛由之前的80公里续航里程提高到100公里，对车辆的最高时速也要求不低于100公里/每小时。
以下为电动汽车时代汇总整理的2013-2020年的新能源汽车国家津贴尺度表，仔细对比一下，会发现不少转变。
首先，津贴退坡幅度大大提升。2014年的津贴尺度是在2013年的基础上下降5%，2015年则是在2013年的基础上下降10%。然则新一轮津贴退坡幅度则大大提升，2017-2018年津贴尺度在2016年基础上下降20%，2019-2020年津贴尺度在2016年基础上下降40%。
以续航大于250公里的纯电动乘用车为例，2014及2015年的津贴尺度较2013年划分下降0.3万元和0.6万元，然则2017-2018年津贴尺度则较2016年下降了1.1万元和2.2万元，新政的津贴下降幅度简直够大，再加上2017年与2018年和2019年与2020年的津贴尺度一致，以是此次新政在未来能否刺激市场提前发力照样未知。
其次，从2016年最先，能够享受津贴的纯电动乘用车的续航里程门槛从80公里提高到了100公里，这给原本要求转正的低速电动车打击不小。
好比康迪、唐骏、众泰、陆地方舟等以生产微型电动车的企业来说，他们的大部分产物虽然续航委曲够格，然则最高时速还达不到新政要求的100公里/每小时以上的尺度，以是无法享受国家津贴。而这也正好体现了国家对于汽车产物性能以及手艺等方面越来越高的要求，倒逼车企推出适合政策走向和市场的高质量产物。
第三，2016年的津贴尺度相比2015年的尺度并非统一下调，而是有升有降。其中，续航里程跨越250公里的纯电动汽车以及燃料电池汽车的津贴额度都比2015年高。
针对续航里程跨越250公里的纯电动汽车的津贴，2016年的津贴额度为5.5万元，高于2015年的5.4万元。显然，政府希望汽车企业生产续航里程更高的电动汽车。
但针对续航里程介于150公里和250公里之间（150≤R＜250公里）的纯电动汽车，2015年与2016年的津贴额度持平，都是4.5万元；
第四，燃料电池乘用车津贴不只没有退坡，而且在2015年的基础上有所增加，恢复到2013年的津贴额度，而且一直连续到2020年，显示政府对燃料电池汽车的推广力度在逐渐增强。
2013-2015年时代，燃料电池乘用车的津贴尺度逐年递减5%，从2013年的20万元降低到2015年的18万元，但2016年到2020年又恢复到20万元。这与燃料电池汽车的商业化历程不停推进有很大关系。
已往几年，日本的燃料电池汽车产业化希望很快，丰田汽车已经推出了首款量产的氢燃料电池车Mirai，该车续航里程达650公里，远远跨越目前国内纯电动车市场中续航里程最长的特斯拉Model S，且氢燃料的加注时间仅为3分钟，解决了纯电动汽车续航里程短、充电时间长的瓶颈，而且它的成本大大降低，在日本市场，若是算上日本政府的津贴，Mirai的价钱约为520万日元，与”皇冠”相当。虽然不算廉价，但与10年前的1辆燃料电池汽车要1亿日元相比，成本已大幅削减。在美国市场的售价也只相当于人民币40多万元。
作为清洁能源和绿色交通的最终解决方案，燃料电池汽车离消费者的距离越来越近，然则，中国汽车企业在这个领域的手艺储备险些空缺，除了上汽团体有一些手艺储备外，其他企业险些都没有涉及燃料电池汽车的研发。因此，政府提高燃料电池汽车的津贴额度也就无独有偶。
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