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一座城捧红一款车

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特斯拉中国大陆超级充电桩数量已突破8000,覆盖超360个城市

好像就是一夜之间,螺蛳粉突然火了。连带着螺蛳粉背后那个寂寂无名的柳州,也一并被推进人们的视野。

踏进柳州这座南方小城,仿佛连空气中都弥漫着螺蛳粉的味道。

2020年7月,五菱宏光MINIEV上市,擅长打造神车的五菱成功将这款微型电动车捧上神坛。这款小车上市一年就狂销31万辆,连续11个月蝉联车销量榜首,今年1月和4月甚至还曾问鼎全球新能源车销冠。

柳州也跟着又火了一把。

人们不知道的是,在宏光MINIEV之前,柳州已经成为新能源圈的模范城市。

在柳州,最常见的并不是宏光MINIEV,而是宝骏E100、宝骏E200,这两款车是上汽通用五菱旗下更早进入市场的新能源车型,被柳州市民亲切地称为“小E”。

这些随处可见的小型新能源电动车与螺蛳粉一样,已经成为柳州的一张城市名片。

来源:未来汽车日报

小型电动车在柳州得以成功普及,得益于产品自身的竞争力,但更离不开政策的大力扶持,除了私人消费市场,柳州各个领域的交通工具也正在实现新能源化。经过柳州的努力,自2017年7月宝骏E100上市以来,截至2021年6月底,柳州生产的纯电动汽车累计销量已经接近50万辆,柳州保有量占比为10.7%,远高于1.75%的全国平均水平。

柳州的成功,被业内称为“柳州模式”,为了复制柳州的成功经验,不少城市的相关工作人员来到柳州取经。柳州市工业和信息化产业局汽车工业科负责人夏冬回忆,2018-2019年期间,几乎每周都有外地考察团来,包括吉林、河北、河南、四川、云南、江西等地,他们来学习新能源汽车的推广模式,云南普洱市直接把柳州模式照搬了回去。

宏光MINIEV一夜爆红,五菱似乎掌握了打造网红的秘笈,趁热推出了马卡龙版、敞篷版,甚至联合设计师推出五菱系列潮服,掀起了一股现象级购买热潮。

然而热销之余,却有人质疑五菱在赔本赚吆喝。上汽通用五菱内部人士也向未来汽车日报坦言,一开始,这款车的确不赚钱。

与此同时,上海、合肥、武汉等城市也在发力新能源领域。上海包揽特斯拉、合肥拿下蔚来、武汉拥抱小鹏,各地在拼抢新能源项目时内卷起来。相比之下,柳州具备新能源车整车生产资质的只有上汽通用五菱、东风柳汽、广西汽车集团。

或许,流量狂欢之余,柳州是时候认真思考一下,下一步该怎么走。

在柳州,电动小车可以“横着走”

来源:未来汽车日报

作为柳州市发展和改革委员会的能源科负责人,华勇从2017年2月开始全程参与柳州新能源汽车的发展和推广,一路走来,经历了无数坎坷与波折,至今还历历在目。

那一年,蔚来和小鹏才成立不久,特斯拉的销量已突破10万辆,国内传统车企向电动化转型迫在眉睫。新能源爆发前夜,“没人知道接下来的路该怎么走,大家都是摸着石头过河”。

“当时,根据国家制定的十三五规划,我们开始推进新能源汽车规模化应用,战略方向很明确,但很多环节需要深入研究。”

华勇负责制定推广方案,但“怎么推动、制定什么政策、涉及哪些环节完全找不到头绪”,华勇记得,“当时最困难的是基础设施建设不足,以及消费者对新能源车存在认知阻碍”。

来源:未来汽车日报

基础设施即充电桩、充电停车位等配套设施,这些可以通过时间与金钱来解决,让更多人认识甚至接受电动车,才是更艰难的事。

“续航能跑多远?”、“应该去哪充电?”、“电动车上路安全吗?”诸多疑问和困惑,成为横亘于新能源汽车与人们之间的鸿沟。

当时柳州虽然有上汽通用五菱、东风柳汽等车企,但新能源生态建设几乎处于空白,需要将现有资源有效整合起来。

复盘“柳州模式”的诞生过程,最核心的关键词就是政企联动。

据华勇回忆,当时有近20个企业和政府相关部门参与协作,“企业出产品,我们出资源”。

来源:未来汽车日报

柳州市的工信局、发改委、交通局、财政局、住建局、公安局、城管执法局等部门,各自抽调骨干力量组成了一个专项小组。

不同部门分工明确,“工信局从产业角度支撑,发改委负责大范围推广,财政局提供资金支持,住建局解决停车位和充电设施的问题,公安局协调解决新能源车的上牌和路权问题,大家各司其职、共同努力”。

为了方便消费者停车,在柳州,随处可见为宝骏E100量身定制的小型电动车专用停车位,这些车位几乎遍布柳州的大街小巷。由于车身小巧,一个普通停车位几乎可以停放两辆宝骏E100,因此,柳州充分利用每一寸土地,见缝插针地为宝骏E100规划车位。比如在人行道上两棵树之间狭小的空间便可画出一个车位。经过城管执法局整体规划,五颜六色呆萌可爱的宝骏E100整整齐齐地停放在柳州街头。

来源:未来汽车日报

“我们研究过,小型电动车整车重量约为700-800kg,压力平均分摊给四个车轮,压强不会很大,完全可以停放在人行道,不会对道路造成太大压力。”

不仅是路边人行道,柳州的各大商圈、单位、医院等公共场所,都专门为小型电动车规划了专属停车位,为电动车主提供了极大便利。

来源:未来汽车日报

如果仅做到这些,恐怕柳州还无法被称为中国的“之都”。在柳州,那些愿意尝鲜的电动车主,还拥有“至高无上”的路权。比如,小型电动车可以全时段在公交车道行驶,即便是早晚高峰期,这种新能源小车也能和公交车并驾齐驱,令传统燃油车主颇为羡慕。

一位宝骏E200车主便被这些政策成功圈粉,“正是这些便利性举措让我选择了这台车,柳州不算很大,在停车、充电都很方便的前提下,宝骏E200的通勤效率非常高,用车成本极低,充满一次电只要20多元,现在我已经很少开家里的油车了。”

在柳州,小型电动车一度卖疯了。

柳州跃进路的一家宝骏新能源微领地(即宝骏直营店)的工作人员刘亦萧回忆,宝骏E100销售巅峰期是2017年,“当时想买这款车的消费者需要领号,叫到号的消费者也不看车直接下单,人最多的时候一个月能卖1000辆”。

与此同时,柳州市政府党政机关、国有企业也带头使用电动车,包括公务车辆采购,也会有一定比例是小型纯电动车。

“这相当于一种示范作用,从老百姓的角度来看更具说服力”,华勇表示。

当然,最吸引车主的,还是财政补贴。根据2017年出台的《柳州市新能源汽车推广应用财政补贴资金管理实施细则》,除了常规的购置补贴,按照车辆年度实际行驶里程0.05元/公里换算,车主每年还可享受不超过500元的电费补贴。

一位出租车司机介绍,柳州的出租车基本都是新能源车,大部分为东风柳汽、比亚迪、广汽传祺等车企生产的新能源汽车,其中本地生产的东风柳汽S50占据了近半数份额。

“论产品的舒适性,东风柳汽S50不如广汽传祺的同类车型,但因为有补贴,买东风柳汽S50的人居多。这款售价20万元的新能源车,补贴下来只要10万多元。”

经过几年努力,柳州成功将自己打造为全国新能源车示范城市。即使在全球范围,柳州的电动汽车普及率依然很高,仅次于挪威首都奥斯陆。

柳州的新能源只是虚假繁荣?

不得不说,柳州给予小型电动车极大的“特权”效果显著,大家很快接受了这款小巧的纯电动汽车。

来源:未来汽车日报

夏冬向我们提供了一组数据:自2017年7月首款宝骏E100上市以来,截至2021年6月底,柳州市纯电动车累计销量已经接近50万辆,占全国新能源汽车保有量的8.3%,柳州新能源车保有量为9.5万辆,新能源车占全市机动车保有量的比例为10.7%,远高于1.75%的全国平均水平。

虽然柳州推广新能源汽车普及卓有成效,却引发不少质疑。有人认为,柳州通过政府补贴促使消费者购买和使用新能源车,一切只不过是虚假繁荣。

华勇反驳道,“(政府补贴等政策)促成大家购买几百辆新能源车不是难事,但是要实现更大规模的应用和推广,达成近10万辆保有量不可能仅凭政策就能实现。”

究竟是政策驱动还是市场驱动,在华勇看来,“归于哪一端都不公平,产品不合格或政策制定不合理,无论哪个环节出问题,项目都无法推进下去。产品力才是核心竞争力,政策只能起到引导和催化作用”。

来源:未来汽车日报

另一些质疑的声音,指向了这份新能源成绩单的含金量。

柳州虽然已经成为新能源推广模范城市,但目前为止,其推出的大获成功的车型,依然只有小型车五菱宏光MINIEV。

来源:未来汽车日报

这款热销小车的平均单价为3万元,再加上柳州市政府的专项补贴,价格让人难以拒绝。售价已经无法再低,也让人不得不怀疑,这些微型电动车是否还有利可图。

有人算了一笔账,一辆五菱宏光MINIEV的成本约为1.5万-2.3万元,加上研发、人工、运营等成本,这款车几乎没有利润空间。就连上汽通用五菱内部员工也坦承,最初“宏光MINIEV的确不赚钱”,不过,随着销售规模攀升,情况已经好转。

那么,这么多年以来,新能源到底为柳州带来多少收益?

目前柳州聚集了超百家主机厂及零部件企业,不仅有上海卡耐新能源、鹏辉能源落地柳州投产,合肥国轩高科在柳州新建了5GWh动力电池生产基地,宁波双林新建了12万套/年新能源电机产线,五菱柳机电机产线也已经竣工投产。以2020年五菱宝骏新能源产品销量估算,仅上汽通用五菱新能源销售额的估值便接近100亿,如果再加上上下游企业,配套总额或超过200亿元。

面对柳州新能源产品低端化的质疑,柳州相关工作人员反问道,电动车一定要向高端化发展吗?从结果来看,柳州大力发展小型新能源车是一项政府牵头的便民举措,通勤属于简易出行需求,小型车能够满足消费者的需求。现阶段高端电动车不一定是消费者真正需要的。

柳州的危机:内忧与外患

这些质疑还不是最让柳州头痛的事。

虽然柳州推出的各项政策极大促进了新能源车的普及,但在现实推广中,遇到的问题远比想象中多。

2018年,柳州开始在市内建设充电桩,为了迅速扩大充电桩的数量,柳州市发改委、工信局等部门联手引入国企、社会资本、供电企业等布局充电站。

配套设施的数量问题容易解决,但即使配套完善,消费者对充电桩的投诉率依然很高。柳州的困惑在于,如何管理这些配套资源。比如,有很多燃油车车主占用充电车位,引发了不少矛盾。

来源:未来汽车日报

同时,因为充电车位向电动车车主免费开放,所以有部分电动车车主即便车辆已经充满电,也不会及时挪走车辆,这严重影响了充电车位的利用效率。

按照规划,一个慢充桩一天可以满足3辆车的充电需求,一个快充桩在理想状况下,可以满足10辆车的充电需求,但目前还远没有达到这个标准。

关于这些问题,国家暂时还没有出台明确的指导意见,其它城市也没有成熟的管理经验可以借鉴。

另一个内忧在于,柳州“赖以生存”的电动车型过于单一,从宝骏E100、宝骏E200到宏光MINIEV,都是小型纯电动车。虽然电动车最终的发展方向未必一定是高端化,但人们对新能源车的需求已经发生些许变化,神车们显然有些力不从心。

杨清早前购买了一辆宏光MINIEV,这辆车续航只有170公里,平时在柳州市内通勤代步非常方便。用惯了电动车的杨清,也渴望驾驶着自己的宏光MINIEV跨城出行,“但(这辆车)现在的续航水平无法满足我的需求”。此外,两座的小型电动车也无法承担家庭出行的重任,这个细分市场也需要有产品补足。

来源:未来汽车日报

华勇也感受到了“危机”,“柳州每月新上牌的新能源车里,柳州生产的占83% ,其他地区产的占17%,但柳州本土生产的新能源汽车占比正在逐渐缩小,再这样发展下去,仿佛是在替他人做嫁衣。”

更大的忧患来自外部环境。

政策指引、资本热捧、技术不断突破之下,新能源车得到更多消费者的认可,新能源车产业已经成为各大城市的新战地。作为城市发展的重要引擎,优质的新能源项目引发各地竞逐,但每个城市基因并不相同,与上海、广州、深圳、北京等一线城市相比,柳州的竞争力难言优势。

不过,柳州似乎并没有焦虑,相关部门的工作人员不认为城市之间存在竞争关系,他们甚至不太关心竞逐新能源之都的热门城市是如何发展的。相比之下,柳州更愿意探索三四线城市的新能源发展模式。

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