车企不起火电池包“路径”
9月27日，由桐乡市人民政府、寰球汽车集团主办，中国汽车工业协会、中国国际贸易促进委员会机械行业分会、中国汽车流通协会、中国电工技术学会、如是金融研究院支持，桐乡市商务局、浙江省桐乡经济开发区管理委员会承办的主题为“2.0时代的汽车新格局”——2021年世界互联网大会乌镇咖荟汽车夜话在乌镇正式举行。
2021年，是汽车行业加快变革的一年，疫情与芯片问题的困扰，并没有阻挡汽车行业转型的步伐，更多科技公司的加入，重构了汽车生态的范围。刚刚过去的成都车展以及慕尼黑车展，、智能汽车仍然是重头戏，老牌车企迈向智能化的决心令人印象深刻。如今，中国汽车行业发展已经进入到低速增长高质量发展的2.0时代，在这场格局变革中，以智能化为基础，从传统汽车到新汽车的转变，无疑是主要话题。
在此次乌镇夜话上，由寰球汽车总编辑苏雨农担任主持人，并邀请到博世中国执行副总裁徐大全；科大讯飞副总裁、智能汽车事业部总经理刘俊峰；速腾聚创联合创始人兼执行总裁邱纯潮；芯擎科技CEO汪凯；地平线副总裁兼首席生态官徐健组成的主题为“谁在迎接汽车数字智能化的新风口？”沙龙，针对汽车数字智能化等相关问题进行交流探讨。
以下为本次“谁在迎接汽车数字智能化的新风口？”实录：
主持人：刘总作为科大讯飞汽车领域的负责人，目前在汽车的纵深布局上到了一个什么阶段？在商业模式上体现了科大讯飞有哪些变化？
刘俊峰：科大讯飞是从语音进入汽车，从1.0起步，到现在十年整。这十年基本上做到了在中国的语音交互领域市占率达到60%以上，同时覆盖了国内的所有自主品牌和合资品牌以及部分外资品牌。这十年也走了非常长的弯路，我们在这十年过程中努力把中文的语音交互做到世界最好，如果总结的话就是科大讯飞只做了一件事，就是新体验。
科大讯飞做的就是用技术创新做车辆的体验提升，实现车的价值链的体验提升，再到场景革命的发生，从而延出来听说看显，多维度的布局模式，另外就是从汽车的声音从语音到声音，构建一个完整的体验闭环，来帮助车企真正从声音上做到一个能够可以从智能车的体验角度，达到一个真的新的感觉上。科大讯飞把用户的购车体验以及生命周期里面的用车体验做为车联网的载体，可以实现车辆体验智能，同时也做到购车模式智能。做好支持客户成功，科大讯飞也就成功了。
主持人：速腾聚创是以激光雷达为主要业务的，我觉得现在大家对激光雷达的认识比较物化，现在是不是说只要有激光雷达就把自动驾驶的问题解决了？您对中国做激光雷达企业的进步是如何理解的？而且激光雷达的量产对辅助驾驶的提升真正有哪些帮助？
邱纯潮：现在激光雷达其实已经成为自动驾驶在消费者心理的一个标志，记得在上海车展期间，在一家展台前，消费者就以激光雷达数量多少来评判车辆的智能程度。这反映出消费者对于激光雷达是有感受的。我们一直在讲的自动驾驶，这个前提就是一定要为安全负责，这在于激光雷达可以给车辆提供更多的冗余的信息，来补足摄像头对三维结构物体的识别出问题的状况。
另外，不能认为车辆装配激光雷达就意味着能够实现自动驾驶，因为自动驾驶系统是比较复杂的，激光雷达只是其中的一个冗余的感知的单元。即便是装配了激光雷达，也不一定用好，目前速腾聚创团队一直坚持在做的就是智能固态激光雷达，目的就是要把自动驾驶做的更好。
至于说目前车辆自动驾驶火爆，这跟时代有关。目前消费者需要的不再是一匹更快的吗，而是需要更智能的空间，这就需要消费者安全的解放出眼睛、大脑和手。随着智能车辆大规模的普及，相应的数据也会收集的更多，成本也会下降，从而守护驾驶的安全。这是激光雷达对于自动驾驶行业带来的意义。
主持人：目前发生多起跟辅助驾驶有关的事故，导致舆论对自动驾驶的现状和发展都产生了一些质疑和争论，L3级别是不是为命题，车企是不是夸大了智能驾驶的价值，汪凯总是怎么看待中国发展智能驾驶技术的现状和所面临的困难？
汪凯：如果从自动驾驶角度来看，自动驾驶首先是从辅助驾驶开始，在L2级给汽车带来很多安全性功能，这些其实是一个主动安全的一个加强。但随着技术的发展，L3以下通常是认为车主的责任，L3以上划分就变成是车厂或者车的责任。如果是从国内整个自动驾驶角度来讲，未来其实还是非常可期待的。另外，从长远来看，不仅仅是一个汽车的安全问题，其实牵扯到整个道路的规划，整个法律的规定等相关方面。
自动驾驶除了是芯片以外，算法是非常重要的。我认为L3不是伪命题，最终还是要怎么样做到有一些法律的规定，以及让技术真正能够保证安全的驾驶。
主持人：目前地平线不断的有新的战略合作伙伴、新的产品装车出现，地平线跟国外的英伟达相比，为什么崛起这么迅速？
徐健：我认为这是当前芯片行业趋势带来的变化，一方面是从车的整合车间的架构变迁，从ECU到预控制器再到中央控制平台，未来的发展一定是集中化的程度，可能会让智能汽车减少在芯片供应链管理的难度。
第二，中国当前已经成为世界顶级芯片玩家的角斗场，可以看到像Mobel、英伟达、高通都把芯片首款首发放在中国。因为中国的车企对于消费者有着深刻的洞察把握，这对于车企的研发和创新，提出了大量的需求，所以它孕育了市场，也同时带动着芯片行业，特别是当前的车规级的芯片行业在不断创新。
另外，从自身来讲，地平线是秉持着开放的合作模式希望是用多快好省这样的方式能够更好的支持整车企业提供大家来共同研发，提供更好的产品。这是地平线发展迅速的原因所在。
主持人：刚才这几家企业对于博世而言有的是合作伙伴，有的可能存在一些现有和潜在的竞争关系，增量供应商对于博世的挑战，如何评价博世在2.0汽车时代新供应链的竞争？
徐大全：竞争与合作是现在的必然，汽车2.0时代必然有更多的新技术应用到新汽车上，让汽车的功能更加强大，提供更多的服务。比如目前的5G的技术，互联网的技术，人工智能，衍生到高级自动驾驶，辅助系统，自动驾驶，新的电子电器架构，芯片等等。在这种情况下，博世认为有新的供应商加入汽车行业这是好事，因为在2.0时代，未来不可能有一家独大包揽所有的事情的供应商。
从另外一个角度来看，在10年前博世提出自动化、电机化、互联化。主机厂跟新老合作伙伴一起协同打造未来，这是必然的过程。博世还有一个团队，在研判未来十年、二十年人类科技的发展方向，节能减排的发展方向，环保的发展方向等等。在这个过程中，博世并非要样样都做好，新的合作伙伴产生，哪怕竞争伙伴我们一起来打造未来这是必然的。很多人的参与共同为汽车行业努力，这是必要的也是必然的。
主持人：未来的汽车人机交互一定是一个多模态，从现在来看语音交互的作用仍然是一枝独秀，对汽车多模态交互的方向怎么样，在新的智能座舱概念下科大讯飞的语音还有什么更多憧憬的亮点？
刘俊峰：用人来比喻车的话，或者用仿声的角度去看汽车跟人的交流，从这个方面看对于多模态有更好的理解，我们形容一个人比较聪明，或者他对我比较友善，能说会道，耳聪目明，有学问、反应快，最好情感能够连接，其实从车的听觉和视觉这样一些维度上面的综合融合，对于车内主体的那个人就应该是多角度的，多种方式的，从状态吸收到场景投放，这样一个多模态的概念，配合未来智能汽车从不停的进化自动驾驶功能到越来越的感知功能，从这个角度来讲一定是必然的。
现在聚焦在车内声音的整个系统化，原来一个声音在车内非常乱，比方说打电话、导航、听音乐各种噪音，在这个过程里面如果一个控制单元可以集中把声音管理起来。首先听很好听，交互很舒服，后面还有一些场景化可以能够让车内的人感觉到新样，我们可能在一个新的智能车来临的时候，这个地方有可能是一个很好的风口。实现场景区隔，包括从成本和质量多维度的成本提升，让多模态可以有更多释放的空间，我们现在其实在这个路线上越走越好，希望能够有一些新的场景，随着新技术带入到新内，能够为未来的智能汽车真正带来更好的智能体验。
主持人：从第三方的数据来看，速腾聚创已经在全球市占率排名前列。您怎么看全球激光雷达行业现在的一个格局？
邱纯潮： 中国在以前汽车发展历程里面，如毫米波雷达、摄像头、超声波雷达，我们都是属于努力去做国产替代这么一个事情，非常幸运的是激光雷达这个领域看起来我们是有机会能够做到全球领先的。原因其实很简单，在2015年以前激光雷达算是一个精密仪器，甚至到2020年之前都是一个精密仪器的存在，真正的开始被重视被发展是2015年后，我们第一批做激光雷达的公司都是2014年左右成立的，对我们来讲是同一起跑线，在全球范围都是同一起跑线。
第二在机会上，中国发展模式在自动化层面上，我们可以看到今年整个中国非常积极的参与。在中国激光雷达的应用土壤更加肥沃一点。
主持人： 汪总，从您的角度来看，对于中国汽车产业在芯片研发生产的领域，在产业上下游各个情况来看，如果将来做到安全稳定的可控，应该从哪些方面着手？
汪凯：芯片这个事情近两年来受到很大的关注，国内来讲想把芯片做起来第一个肯定需要更多的企业来做这个事情，尤其从国产替代开始，如果从汽车角度来讲：
第一、算力。如果没有算力解决不了问题，我们讲的安全计算都在里头。其实芯擎也是一样，第一个需要时间，短期之内很难去把这个事情完全解决掉，随着整个国内汽车，尤其MCU，智能驾驶舱，自动驾驶的往前发展，第一步还是要坚持下来。第二个要有车厂的支持，如果没有车厂真正把芯片用上去，安全可靠是一句空话。最终是一样的，一个有更多人加入。第三个我们要继续坚持下去。
主持人：地平线一直坚持做Tier2，反而是你们的优势之一，这是为什么呢？
徐健：我们坚持Tier2，从汽车智能产业来看大家已经看到这个风口，从另外一个角度来讲这个产业的竞争和合作是非常的变化莫测，而且合作大于竞争，这应该是一个总的趋势。
地平线我们的产业定位希望只做Tier2，我们有三个不，我们不做硬件，不做封闭方案，不做软件绑定。我们希望用开放合作的心态，跟整个行业能够产生更多的合作，连接更多的合作伙伴，从商业模式来讲，我们的商业模式也是比较灵活的，我们有芯片+工具链的合作，支持合作伙伴去发展自己的算法，也有白盒赋能给整车企业，也有跟合作伙伴提供量产级的参考算法。这样多种的合作模式。
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