比亚迪DM-i核心——EHS电混系统 助力新能源产业革新“软着陆”
题图来自“公开图片”
7月16日，全国碳排放权交易市场启动上线交易，亿欧智库认为这意味着“碳中和”发展目标的准时兑现被按下了加速键。在实现碳中和的路上，国内多线并进，除了启动交易市场外，重视可再生能源利用、推动发展、提高传统能效等多种举措也正在有条不紊的进行着。
但一直以来，汽车电动化的“碳中和”发展路径却面临着众多非议。从以电动车型为代表的新能源汽车在国内推广至今，不断有传统车企高管、业内外知名专家质疑纯是否真正环保。抛开动力电池回收利用这一环节，很多人认为国内主要以煤炭为主的化石燃料发电的方式，从全生命周期角度计算，新能源电动汽车并非能够做到比传统燃油车更减排、更环保。由此判定汽车的电动化路径无法真正打破“碳中和”困局。
这种观点是真的正确吗？
亿欧智库认为汽车电动化发展是科技出行行业实现“碳中和”的重要一环，也是必经之路。在即将发布的《2021中国科技出行企业“碳中和”发展研究报告》中指出：汽车的电动化发展之路，不仅仅有助于车企自身的碳中和发展，而且更是对整个能源行业的碳减排将发挥着关键作用。
电动化路径实现“碳中和”并非伪命题
虽然电动车在使用过程中可以做到零碳排放，但从汽车全生命周期的碳排放来看，若电动车的生产与补给所用的电并非来自清洁能源，其碳排放甚至高于传统燃油汽车——难道通过电动化路径实现“碳中和”是一个伪命题？
清华大学一项实验研究发现，当煤电发电量占总发电量比例达到86%时，电动汽车全生命周期上所产生的碳排放量与燃油汽车所产生的碳排放量达成一致。这也就意味着当煤电发电量比例低于86%时，电动汽车所带来的碳排放量要低于燃油车所带来的碳排放量。
2020年中国的煤电发电量占比约为60%，实际上已经大大低于86%的临界阈值，亿欧智库认为随着“碳中和”战略目标的推进，未来煤电比例还将持续下降，而清洁能源发电比例将上升，届时电动汽车相比于传统燃油汽车的碳减排优势也将更加明显。
虽然7月16日全面上线的碳交易市场并未将交通出行领域纳入，但中国的“双积分政策”的压力已足以让传统车企加速其电动化转型。
就在7月22日，梅赛德斯—奔驰宣布，将在条件允许的市场，为2030年前实现全面纯电动化做准备。
此前像如梅赛德斯—奔驰一样对外宣布自己电动化实现节点的传统车企也并不在少数，无论是迫于“双积分政策”的压力还是出于企业自身的长远发展，车企的这些举动同样证实了电动化发展之路的正确性。
电动化之路将助力能源结构“脱碳”转型
随着中国“碳中和”发展与中国能源结构调整工作的推进，清洁能源如风能、太阳能的使用占比将逐渐增高。
随着风能、太阳能在电力结构中占比的增加，其随意性和波动性将导致电网调节能力的不足与频率稳定性的欠缺。中国若想长久使用这类能源，则必须对于这类能源的随意性和波动性特征进行调节：比如，在风能与太阳能发电能力富余时，进行电力储存；在风能与太阳能发电能力不足时，通过储存的电能进行及时补充。
而电动汽车作为可调节负荷与储能的工具，与电网之间的 V2G 协同将显得尤为重要。
亿欧智库认为电动汽车未来可以作为一个重要的能源稳定性的调节工具——储电器。
2020年，中国每天消费的总电量约为200亿度电。
目前主流电动车的电池容量约为50-70千瓦时。
因此当中国市场上电动车保有量达到3亿辆以上，电动汽车就可以储存约150-210亿度——相当于中国一天消费的总电量。
通常情况下，电动汽车90%的时间都处于停驶状态。若在停驶状态下将电动车接入电网进行放电（V2G），足以解决清洁能源使用过程中的随意性与波动性等问题。
目前国内已有多家企业开始着手于V2G的解决方案，未来将制定可满足电动车用户长期意愿的V2G实施方案。
亿欧智库认为未来电动车将发挥虚拟电厂的作用，帮助中国整个能源系统实现碳减排。
结语
中国的电动化发展路径已经进行了10多年，而随着“碳中和”战略目标的制定以及进一步推进，必将使中国更加坚定这条电动化发展之路。未来中国能源结构将发生革命性的变化，而这当中，电动车将发挥着至关重要的作用。
《2021中国科技出行企业“碳中和”发展研究报告》合作征集
科技出行企业“碳中和”发展之路都有哪些实现路径呢？不同“碳中和”实现路径又有哪些特点？不同路径是否可以相互协同？企业应如何选择发展路径？
亿欧智库将在《2021中国科技出行企业“碳中和”发展研究报告》中对以上问题进行详细的分析与探讨。
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