慕尼黑理工大学利用沸石催化化学反应 将生物质转化为生物燃料
“碳中和”掀起的“内卷文化”范围之广，大可到国家，小可到企业。
题图来自“收费图库”
虽然六月份颇受关注的全国碳交易市场没有如期而至，新的上线日期也迟迟未对外公布。但关注“碳中和”的朋友们的的确确已经看到了全国碳交易市场上线的曙光。
碳交易市场是由国务院碳交易主管部门建立，为企业“碳中和”发展过程中的碳排放配额交易提供平台与监管。亿欧智库认为，碳交易市场上线之后，碳排放配额的争夺将会进入一个新的竞争阶段，随着各类企业争相进入，竞争态势将会进一步“白炽化。“碳中和”掀起的“内卷文化”范围之广，大可到国家，小可到企业。
《巴黎协定》签订后，世界各国便纷纷宣布了各自“碳中和”的目标时间表。
2020年9月，习近平主席在第七十五届联合国大会上明确提出我国力争于2030年前实现二氧化碳排放达到峰值、2060年前实现碳中和。至此，中国“3060”的战略发展目标变成了中国各行业一致努力的方向。
2017年，以特朗普为首的美国政府宣布退出了有近200个国家和地区签署的《巴黎协定》，并宣称“碳中和”只是一个为了打压美国经济发展的气候骗局。
然而，2021年2月19日美国又决定重返《巴黎协定》。特朗普退出的群，又让拜登加了回来。这一举措显然是想通过气候议题来制造一些冲突，抵制发展中国家的经济发展。
由此看来，“碳中和”的发展始终是绕不开国家经济发展的圈子。亿欧智库认为，未来一段时间内，“碳中和”将成为发达国家的贸易壁垒——出口到发达国家的产品可能需要“碳中和”认证。国家之间的“碳中和”内卷已经悄无声息的开始了。
“碳中和”的“内卷”瞄准科技出行企业
当然，“碳中和”的发展不能只是国家层面的顶层设计。亿欧智库认为，在国家整体战略统筹、思想指引之下，企业才应该是国家“碳中和”发展方案当中的落实者，同样更是国家“碳中和”的先行者与探路人。
2020年，全球交通出行领域的碳排放占比第三（16.2%），仅次于工业（24.2%）和建筑（17.5%）。相较于工业与建筑，交通出行是人们日常生活再熟悉不过的场景。
不同于欧美国家，中国目前的汽车保有量仍在不断增加，未来交通出行行业的碳排放量也将随之增长。若中国的交通出行行业未能率先实现“碳中和”，中国的“3060”战略发展目标的实现也将面对极大挑战。
目前众多出行类企业以科技赋能交通出行，助力交通出行行业的“碳中和”发展。
随着“碳中和”的发展与“碳衍生品”的不断出现，科技出行企业应该如何见招拆招呢？企业之间又有哪些可以互相学习的地方呢？
面对“碳中和”的内卷，科技出行企业都希望把握住机会，脱颖而出。
基于此，亿欧智库最近正在撰写《2021中国科技出行企业“碳中和”发展研究报告》。从科技出行企业作为切入点深度研究各类出行相关企业如何进行“碳中和”战略布局，又是如何助力交通出行的“碳中和”发展。本报告主要针对于四类企业进行研究，分别为汽车企业、出行解决方案企业、出行平台企业，以及补能及基础设施服务企业。
汽车企业
对于大多数汽车企业来说，由于“绿色溢价”的存在，环保是需要成本的。这也是“碳中和”战略目标制定之前中国部分汽车企业碳排放高居不下的根本原因。
现在，随着“碳中和”的战略目标的制定与“双积分”政策的监管，让企业清晰明确地意识到，未来企业的社会责任需要和商业价值紧密地联系到一起，从各家车企对外公布的燃油车禁售以及电动化转型时间节点就能看出一二。
大众汽车宣布在2050年之前实现碳中和，加速电动车的可持续发展与使用。其提出在2025年实现销量达到300万辆，2030年前停产燃油车的战略目标，同时为实现“碳中和”制定了4个举措：加速车型阵容电动化、减少供应链和生产过程中的碳排放、支持可再生能源的投资、加强二次利用与回收。
而面对中国的“碳中和”发展，宝马计划2023年前在中国推出12款纯电动BMW和MINI车型，覆盖所有主流细分市场，预计届时纯电动汽车将占公司在中国总的25%。
亿欧智库认为从科技出行行业发展趋势来看，传统车企的化已成为必然趋势。而在电动汽车与氢燃料汽车两个发展方向当中，绝大部分的乘用车企选择了电动化转型这条最快速的“碳中和”发展路径。
这不难理解。相较于氢燃料电池汽车，中国电动车技术更加成熟。对于传统乘用车企业，电动化转型既可以避免“双积分”政策带来的压力，又可以最终实现“碳中和”发展的最终目标。。
相较于乘用车企的电动化转型，部分企则坚持选择氢能化的“碳中和”之路。像宇通、福田等企业不断推出各自高续航的氢燃料电池客车。
虽然目前氢燃料电池在国内大规模推广仍存在技术瓶颈，但是氢能及燃料电池技术已被列为“十四五”期间能源技术装备的主攻方向和重点任务，与氢相关的配套设施正快速发展，氢燃料电池应用前景仍值得期待。
显然，作为科技出行里的重要主体，各类车企已经寻找到如何避免“内卷”的方法了。
出行解决方案企业
随着“碳中和”发展，未来城市绿色公共交通的比重会进一步提升。但在目前公共交通行业中，公交企业面临着多种交通方式分流、供给需求不匹配、企业服务水平待提升等诸多挑战。传统公共交通出行相较于私家车出行仍存在不准点、不舒适等劣势。如何解决公共出行当中所出现的难点与挑战则成了出行解决方案企业发展的目标。
不同于车企的能源转型发展，出行解决方案企业则更多利用“智能驾驶”与“车路协同”技术赋能传统公共出行方式。目前已经不少企业成功落地实施了自己的产品系统与解决方案。
希迪智驾发布了“主动式公交优先”系统，其相比于传统的物理优先和被动式优先系统具有更快速、更加准时、更高乘客率等优势，解决了传统公共出行方式的痛点。希迪智驾使公交出行更具吸引力，从而减少私家车出行量与出行人均的碳排放量，助力交通出行“碳中和”发展。目前已在长沙市进行了落地实施。
腾讯很早便开始了公共交通领域的布局。腾讯通过互联网技术与交通行业的深度融合，全面推进智慧交通体系建设，助力提升城市公共交通运营和管理能力。腾讯在交通领域深入布局，通过技术实现人和交通的连接，打造了腾讯乘车码、实时公交等一系列科技出行服务产品，为用户、为行业、为社会不断创造新价值，积极助力“碳达峰、碳中和”目标落地与实现。
出行平台企业
顺风车、拼车等共享出行方式具备天然节能减排属性，本身已属于绿色低碳的出行方式。
出行平台企业作为下游客户与交通出行行业当中的纽带应该如何助力“碳中和”，防止“被卷”呢？
一些企业已经给出了答案。
2021年6月6日，嘀嗒出行对外发布了“蓝多多机会”，嘀嗒出行通过与四家独立权威机构——上海环境能源交易所、中国船级社质量认证公司、中国节能协会碳中和专业委员会、中国投资协会能源投资专业委员会达成战略合作，推动出台“中国第一个顺风车碳减排方法学算法标准”，帮助顺风车用户进行个人碳减排认证和交易。
这一方法学算法标准经国家主管部门审核通过后，可结合标准的具体要求，根据用户的顺风行驶里程、合乘人数等相关信息来计算碳减排量，并进行认证。这让顺风车用户对碳减排贡献值大小一目了然，量化了顺风出行对于碳中和整体目标贡献的力量。
曹操出行早在2015年便为用户设立了碳银行。每位用户通过曹操出行在整个行驶里程中减排二氧化碳的数量，都将计入个人在曹操出行APP端的“碳银行”账户，并作为碳资产积累下来。以此激励用户选择“绿色出行”。
显然对于出行平台企业，嘀嗒出行与曹操出行已经做了很好地示范——将用户的“碳减排”与用户的个人权益相结合。使用户在“碳中和”发展当中，具有真切地参与感。通过用户个人“碳资产”的认证，给予用户相应的收益或优惠，激励更多人参与到“绿色出行”当中。
补能及配套服务设施企业
补能及配套服务设施企业作为出行载力工具的补给来源，其发展方向与车企的新能源转型息息相关。亿欧智库认为随着汽车新能源转型，补能及配套服务设施企业也将迎来新的发展转型——新能源相关补给类设施建设增加。
如何在此竞争格局下，取得先机，便是补能及配套服务设施企业所关注的问题了。
部分补能及配套服务设施企业通过数字化转型打破了不同品牌与平台充电设备间的隔阂，提高了优质补能设施的存量，进而为用户提供良好的消费环境。
更有企业通过精准算力技术，为有补能需求的用户提供最方便快捷的补能路线，节省多余寻找补能设施途中的碳排放。
像星星充电、特来电等补能企业通过与车企合作，为用户提供更加优惠的补能解决方案，激励新能源市场的消费。结伴而行的确是一个避免被“内卷”的好方法。
作为补能企业，对于补能燃料使用效率相关的研究也成为助力“碳中和”发展的又一举措。能链已经在2021年成立了“碳中和”发展研究中心，致力于燃油添加剂的研究。添加了添加剂的燃油具有更高的经济性、排放性和动力性，能够达到清除积碳、增强动力、节省燃油、保护引擎、降低碳排放等多重功效。
总而言之，科技出行企业用各自不同的方式进行着“碳中和”，以避免被“内卷”。那效果如何呢？科技出行企业“碳中和”发展又有哪些我们看不见的痛点呢？我们作为科技出行企业的用户应该如何选择呢？这些问题都会在亿欧智库《2021中国科技出行企业“碳中和”发展研究报告》当中进行解答。
结语
归根结底，“碳中和”的发展不仅是环境的改善，也不仅是各国经济政策的博弈，更是每个行业、每个企业、每个人生存发展的重要权益。科技出行企业作为中国“碳中和”发展的先行者，应做好准备来应对“碳中和”发展带来的机遇。“碳中和”的实现还有很长的路需要走，或许“碳中和”给我们带来的也并不是肉眼可见的真金白银，但确实更加长远的收益，这个收益关乎国家，更关乎到我们每个人。
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