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新华网痛批新能源汽车,其实现代造车早已是带着镣铐跳舞

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造车烧钱「内卷」:当初200亿不够花,如今600亿成门槛?

前几日,新华网突然发文痛批行业,引来了一阵热议。这其实是新华社今年以来第二次斥责新能源行业,第一次斥责的点是“过度宣传”和“炒作歪风”,这一次斥责的点还加上了“指标注水”和“甩锅客户”。

我们分开而论,第一次指责的点主要是虚假宣传,可以说是道德有亏吧,第二次则是更实际的问题,指标注水这个事可大可小,都是在工信部备了案的,甩锅客户同样是非常严重的质量问题。也就是说,第二次的语气远比第一次更严重,如果较真起来是会采取相应的措施的。

其实新华网这样,自然也是恨铁不成钢。国家对行业的扶持众所周知,但收效的确是喜忧参半。确实崛起了一些新能源汽车,但产生的问题也令人瞠目结舌。

今天我们不聊技术,来聊一聊各国的汽车市场,以及它们的成因,对我们有怎么样的启示。

一、美国的阳谋与日本的阴谋

先说说美国和日本,这两个国家都宣称自己是汽车市场最开放的国家。

美国是没有排量税的,进口税也只有2.5%,因此任何汽车品牌都能进入到美国市场,即使是进口车,加价也是微乎其微的;日本则是世界上极少数没有进口税的国家,也不对其他国家赴日设厂设定任何限制,也就是说宝马在本国卖20万,在日本卖20万也同样能赚钱,去当地生产也行。

看起来这两个国家确实够开放也够自信,市场基本是开放的,唯能者居之。但事实的真相真的是这样吗?

以美国为例,美国是没有排量税的,而且油价还只有国内的一半,基本上整个汽车市场是“自然生长”的状态。因此美国最流行的其实是大排量自吸车,福特的F系列皮卡,道奇RAM皮卡长期占据前列,雪佛兰Tahoe这种全尺寸的大SUV,销量也同样非常惊人。这些美系的肌肉车,基本上是美国利润最高,也是销量最高的车型。

但其他国家很难模仿,首先国情就不一样。中欧日的人口都远比老美稠密,这种大家伙不仅出行难,停车也是问题。其次也没有老美那么低的油价,用车费用受不住。

再比如欧洲车在美国的销量普遍不好,屡屡因为质量问题被揪“小辫子”,PSA退出美国,大众被开天价罚单。而美国本土的车企,像Jeep和特斯拉,在质量问题上屡屡垫底,而特斯拉还依然是美国之光。

说白了,美国对于汽车市场的态度就是阳谋,我不设排量税总没错吧,我油价便宜怪我咯,注重质量也有错?这样一来,美国本土车企始终牢牢占据着美国汽车市场的顶端,拿走了最多的利润。剩下的,多半就是日韩的“廉价”车型占主导,干着最多的活,吃着一点点利润。

而日本汽车市场,则走的另外一个极端。首先日本本土市场不算太大,对其他国家的诱惑力有限。其次日本发明了一种新型的汽车品种,那就是K-car。

何为K-car呢,大家可以理解为日本的“老头乐”。它的定义是轻自动车,执行着与普通车型完全不一样的政策。在日本买这种车,不仅在税费方面可以享有优惠,连保险也可以打折,在出行方面也能大开绿灯。

日本规定K-car的排量要在0.66L以下,长度要低于3米4,对于宽度重量也有相应的限制。这种车在其他地区也没法卖呀,但就这一种车型,占据了日本的近35%,而且这块市场完全被日本本土车企占据。

说白了,这个也无法模仿。比如吉利造一款0.66L的发动机,又能卖给谁呢,没有市场技术如何进步。所以日本通过这种方式,牢牢把本国汽车市场掌握在了自己手里。

再就是除了K-car之外,日本最流行的也是普锐斯、NOTE、飞度这种小车,毕竟人口密度实在太大。它们的空间挖掘确实非常厉害,也很符合日本本土的需求。这也是日本车企的优势所在,其他国家很难超越。

二、欧系法规结出不同的果

我们国家在造车方面曾经一度是典型的“欧洲派”,毕竟大众是最早进入国内的合资车企,输入了大量的造车理念及标准。再加上老美的那一套也确实不好学,国情相差较大,所以很长一段时间国内的法规都是按照欧洲标准来的。

欧洲的汽车法规限制主要是两个方向,第一是排放的限制,第二是油耗的限制。这两个都很好理解,其实就是代表了环保和节能两个方向,再加上一个排量税。这样一来,老美的大排量自吸机型就吃不开了,即使能达到环保要求,高额的税费和油耗限值也依然是达摩克利斯之剑。

如何用更小的排量达成更低的排放和更小的油耗,同时还能一定程度满足用户的使用需求,这就成为了欧洲车的研发方向。所以欧洲是最早发展小排量涡轮增压技术的汽车市场,一款1.4T的发动机,能做到等同于2.5L自然吸气发动机的动力,同时还更省油,岂不美哉。

再有就是双离合变速技术,既能打破技术壁垒,又能省油,也很受欧洲车企的青睐。三缸机技术,既能实现小型化,也省油,也是从欧洲开始流行。

而国内的法规基本就是照搬欧洲的,从国三到国六,基本就是按照欧三到欧六的顺序不断加严,排量税和油耗限值也是同出一辙。比如看一下国内车企的研发史,基本上都将重点放在涡轮增压发动机和DCT变速箱的研发上。

而且发动机还是一水的1.5T和2.0T,很少有1.6T、1.8T,即使有也是因为研发的早不舍得放弃。这是为什么呢?因为1.6T和1.8T与2.0T的税费是一致的,从政策的角度“得不偿失”,与技术的关系倒是不大。

所以从理论上讲,国内车企应该会走向与欧洲车企相同的路。先都换成涡轮增压+DCT,再上48V轻混和PHEV,最后再上三缸机。

但情况在国六实施前夕发生了变化,国家在欧版法规基础上制定了一套“双积分”政策。一方面油耗限值比欧洲更严格,达不到就负积分,一方面给予造新能源车的企业正积分。这个油耗限值太可怕,以A级车为例,2020年的油耗标准基本上是5L/100km,纯燃油的车除了轩逸,几乎没有达到的。像哈弗H6、长安CS75 PLUS这样的车,无论如何是达不到的,即使用三缸机也够呛能达到。何况三缸机在国内压根卖不动,而积分是要根据你的销量来的,车子卖不动还积什么分。

于是车企纷纷开始“换回”四缸,并着力发展新能源汽车。特斯拉靠卖积分赚得盆满钵满,比亚迪燃油车业务大幅萎缩丝毫不慌,长城推欧拉品牌,吉利什么车都要来个PHEV版本。

所以双积分政策,一下子让国内车企和欧洲走上了不一样的路。

所以这两年国内车企一下子突然“开窍”了,比亚迪推出了DM-i系统,长城推出了DHT系统,刚刚爆出奇瑞也要推出瑞虎8 PLUS PHEV版本。说白了,三缸机确实能降低一点油耗,但大致上和四缸机是在一个量级内,销路还不好。而混动则是可以很直观降低油耗的,比亚迪的秦Plus DM-i声称可以做到3.8L/100km的“馈电”油耗。

而丰田、本田早就证明了即使不能上绿牌,没有购置税优惠,它们的混动车型也能年销几十万辆,这可比用三缸机的收益来得大得多。

所以从今年开始,大概率国内车企的技术路线,要与欧洲车企分道扬镳了。

三、自主品牌向上之路,个性化与高品质化

不再跟着欧洲后面亦步亦趋,国内的政策和用车环境自然会催生一批新的车型。那什么样的车会更受到国人的青睐呢?车聚君不敢妄言,但可以根据近期大卖的一些自主品牌车型,看到一些端倪。

最典型的莫过于宏光MINI EV,这款车堪称传奇。它在去年7月份上市,随后迅速成为销量最高的新能源车,甚至单凭这一款车,五菱成为了国内新能源车销量最高的车企。

它为什么成功呢?其实最简单,合规加高品质。麻雀虽小,但确实是正儿八经的汽车。只卖2.88万元,但有五菱的背书,比市面上那些“老头乐”品质强太多了。再加上充电方便,220V电源就能直充,驾驶体验各方面也尚可,还有四座的设计,让它成为了微型车市场上的一只独角兽。

这么说吧,我们以往的新能源汽车,比亚迪也好,特斯拉也好,蔚来也好。绝大多数只能在限牌城市卖卖,说白了没有国家送牌的这个钱,还有购置税的优惠,竞争力真的打不过同级别的油车。而宏光MINI EV却可以全国范围内卖,因为和它一个级别的燃油车压根没有。

另一个就是坦克300,刚上市没多久就因为订单太多“暂停接单”了,厂家实在是干不过来。为什么它这么受欢迎呢,因为太有个性。它的定价不低,也是20万级别,但其他车企能在这个级别买到这样的硬派SUV吗?再加上它的复古外形也比较抓眼,舒适度也还不错,还是很有竞争力的。

当然还有像吉利星瑞、,这也是近来很火的几款国产车,它们的主要特点还是综合性价比较高。所以自主品牌想往上走,后续的方向肯定是个性化和高品质化。

车聚小结

其实总体来说,现代汽车的发展早已是戴着镣铐跳舞。所谓的环保、节能,其实更多是一种隐性的贸易保护,用来发展适合自己的技术路线,以及将竞争对手排除在外。美国也好,欧洲也好,日本也罢,都通过各自的方式,让自己吃到本土市场中最肥的一块肉。

自主品牌的发展也会是如此,新华网痛批也好,怒责也罢,继续发展新能源,执行双积分的趋势是不会停的。只是发展方向出现的一些问题,需要及时匡正。

不过迎合政策只是一方面,更多还是要迎合多数用户的需求。什么时候能实现这两个维度双赢了,也就有了最适合我们本土市场的车。

泄漏照片显示吉利或将推出大型卡车 与特斯拉Semi竞争

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