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只要90秒的“极速”换电模式前景有多美好?

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就一个字,“快”。但是,“快”的背后,痛点能否解决?

10月18日,吉利在济南做了一场活动。这场活动确实很低调,因为吉利汽车董事长到场为吉利科技集团(以下简称“吉利科技”)站台,见证其跟济南市政府签约,开启济南市换电站的运营。

济南日报做了报道,当天中午双方在山东大厦签署了全面战略合作框架协议,“开启吉利智能充/换电站运营及城市出行项目、吉利智能整车工厂项目建设。”而主流的汽车媒体倒是都没有怎么宣扬。

当日下午,包括记者在内的少数媒体受邀参观了这个换电示范站。不过,记者基于“低调必有大事”的判断,很好奇吉利换电站启动背后究竟有什么“料”?

快,不是一般的快

就一个字,“快”。这是记者对于吉利科技的全过程90秒的换电模式的感受,所以对于它的换电效率,吉利方面用了“极速”这个词来定义90秒内换好电的模式,不用下车,还采用了智能无人值守设计、换电全过程自动进行,不需要人工辅助。

这个换电站,是吉利科技自主研发的首个智能换电站,它采用的是一个双仓单工位的设计,配置储备39块电池。相比蔚来换电站的5块电池的储备,无疑数量上占了很大优势。

此外,我们来看国内换电站数量最多的奥动。一座奥动3.0型号的换电站,周转电池28块,3分钟换电,一天可以最多服务420次。相比之下,数量上和换电效率上,吉利还是占据优势的。

吉利科技换电技术负责人王志海介绍,吉利科技集团的换电开发已经历时三年,从2017年就展开了对于换电技术平台及车型架构平台的研发,“我们在3年时间里进行了大量的市场调研分析、慎重的选择技术路线,研发期间参与研发人员超1000人,资金投入数十亿元,进行了超3万次的相关实验,同时获得换电相关专利1000余件。”专利1000多件,这个倒是真家伙。

王志海还表示,吉利科技集团的换电技术平台具有高模块化、高兼容性、高安全性、高智能化的特点,具体表现在:轴距2700~3100mm的各级别车型都可以兼容;有先进的锁止机构设计,牢固可靠;智能温控系统出色,高海拔,高温度、严寒地带均可以正常有效运行;有完备的三级消防系统,有效规避传统新能源车在充电过程中的自燃风险。

此外,吉利还建了从车端到站端再到云端的5G云平台,通过车与站的互联提升体验感,通过站与云的互联监测每一块电池包的状态。吉利换电模块致力于打造换电市场全新标杆的意图表露无疑。

“从做换电站开始,我们就把安全性放在第一位。”据王志海介绍,这套系统搭载整车进行了各项安全、耐久、高温、高寒、高原试验。其中碰撞安全投入了30辆样车进行试验,前后投入试验车辆超过100辆。完成整车级试验百余项,系统及零部件试验五千余项。各项整车性能及可靠性试验,折合里程累计共150万公里。

在核心的电池包设计方面,吉利采用了同目前市场主流纯电动车平台设计保持一致的扁平化标准电池设计,电池能够达到8年60万公里的使用寿命。

换电的锁止机构设计,包括全新的快换水连接器、电连接器,也都充分考虑了安全因素。换电锁体以及快换水连接器单体一次性试验均完成了超过16000次的耐久测试,超过80万公里的系统结构耐久测试,等效整车10年的使用周期,充分验证了其稳妥可靠的性能。

吉利科技方面还表示,为了这套换电模式,开发了一个全新的换电平台架构。这个架构涵盖了换电技术平台、车型架构平台,以及大数据运营平台。并且,在行业内首次实现了换电站、换电车、和换电运营的全产业链融合。

对于这套换电模式是收费还是免费,王志海表示,自己负责技术,这个倒真不清楚。不过,可以相对应参照的是,服务于北汽EU系列车型的广州奥动换电站,对出租车司机的换电收费是每公里0.33元,充电一次实际能行驶200多公里。百公里33元,在油价5.45元/L的当下,成本略微优于燃油车。

此外,从下午看到的枫叶汽车首款B级换电车型枫叶80V来说,采用的是车电分离的商业模式,换句话说,就是买车租电池,电池另外结算。有个工程师形象地对记者比喻,“就像之前我们用的液化气瓶啊,你只管换气,不用管气瓶。气瓶有液化气公司定期负责检测。”

顺便提一句,80V外观酷似吉利嘉际,车身尺寸为4706x1909x1699mm,轴距同样为2807mm,跟嘉际一样是标准B级MPV。不过,这款换电MPV是5门5座的网约版,是进入运营的。

换电模式重新启动

换电模式不是这两年才有,上一轮已经有过一波操作的“换电模式”,但饱受质疑,这次,却在新能源产业新基建的当下,重新回归,成为新基建项目中的重点领域。

今年5月,换电模式首次被写入2020年政府工作报告,将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。而随后的7月23日国务院新闻发布会上,工信部对新能源换电模式又做了详细的正向解读。这也意味着,换电模式正式通过国家政策推广。

“春江水暖鸭先知”,车企的动作自然紧跟。除了蔚来和吉利,近日,新独立的长安新能源成立重庆换电联盟,并与奥动新能源正式签约,将以换电模式服务长安新能源E系列车型。

与此同时,软银能源Softbank也与奥动达成战略投资合作。而截至今年6月,奥动新能源拥有换电站222座,排在第二名和第三名的分别为蔚来136座,以及杭州伯坦科技94座。奥动保持了一个月建2座换电站的节奏。而蔚来速度则快一倍。明年蔚来会推出第二代换电站,达到1天一座新站的频率。此外,蔚来汽车还在计划和宁德时代联手成立电池管理资产公司。

不过目前的现状是,换电站相比充电站,还不在一个数量级上。7月23日,工信部副部长辛国斌表示,目前全国已累计建设充电站3.8万座,换电站449座,建设各类充电桩130万个,其中公共充电桩55.1万个,私人建设充电桩74.9万个。

根据吉利科技的规划,截止目前,其换电网络在国内外同时布局(包括东南亚),已签约换电站超过了1000座。重庆是首启,济南是第二个启动的城市。此外,吉利科技集团计划在2025年达到5000座换电站的规模。

而作为国内最大的换电站运营企业,按照奥动新能源的规划,预计2025年进入全国100座城市,建设并运营5000座换电站,服务200万辆以上新能源车辆。看起来大家的梦想和野心都不小。但是,相比充电桩,目前市面上的换电配套设施还是非常匮乏的。还有诸多问题亟待解决。比如,换电站的建设和维护成本,比充电桩要高出很多。

换电模式的痛点

我们再来看看换电模式的运营,根据记者的了解和采访,目前还是To B的方向为主。

为什么这么说?比如,北汽新能源2018年以来进行换电站的大规模运营推广,截至今年5月底,建成并启用了187座换电站,投入运营的换电出租车辆达1.8万辆,累计完成换电480万次。也就是说,还没有涉及到To C端的消费者换电。

奥动新能源营销中心总经理黄春华也表示过,换电模式从To B走向To C需要循序渐进。这很好理解,一个是电池的标准化问题,一个是电池技术的突破日新月异。随着电池容量密度和续航里程的不断突破,换电模式To C的路还很漫长。

毕竟,换电模式最大的短板在于电池标准的不统一。多品牌之间实现电池互换的可能性几乎没有才是现实,算是大家远期的“美好规划”。当然,目前公交、出租、等公共出行领域,换电模式是有机会壮大的,吉利科技的步骤也是:“第一步,先把运营车辆的这个痛点解决,然后布局换点网络后,C端的车辆可以加入。”

此外,根据相关调查,在北京,北汽新能源的换电站服务半径为市区2.53km,郊区服务半径5.6km,对于用户来说,便捷性接近加油站。显然,To B更适合换电商业模式,这已是行业的共识。

全国乘联会秘书长崔东树同样对记者明确表示,换电模式在将来不会成为主流。不过,换电站被纳入新基建,将有力推动换电在出租车、网约车等对公领域的发展。

此外,记者有次打车碰到一位曹操专车的司机,聊天时谈到换电模式,他讲的几句话非常有水平,“换电模式的问题,最开始肯定看不出来,但是车的量上来后,问题一定会暴露出来。就像当初的摩拜单车,最开始说怎么怎么好,后来车多了怎么样呢,对吧?”

目前来看,吉利的换电效率,在便捷性上已经可以媲美甚至超越燃油车。再者,政府则希望通过分布式储能,“削峰填谷”,降低城市电网负担。此外,换电站的能效是相同占地面积充电桩的50倍以上。

而且,记者认为吉利科技的一个理念非常不错,那就是平台、技术共享的理念,面向行业内各大企业全面开放换电技术平台、车型架构平台及大数据运营平台,理想的结果是实现换电模式国家及行业的标准建立和统一。

但是,虽然换电模式的优点很多,不过在换电模式又重启的当下,记者还是希望,新的形式一定要基于理性的市场和用户考虑,不能又是一哄而上、一地鸡毛、一声叹息。

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