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丰田中国的电动化 为什么是从这三款车开始?

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转型之争,其核心仍然是技术的博弈。

当车企在谈论污染问题、能源问题的时候,我们知道,在所有车企的“梦想”之下,是新一轮技术的崛起,是整个汽车工业开始升级和创新。一如各大车企战略的外衣之下,实际上是从内燃机到电动化的转型。

这种转型,其核心仍然是技术的博弈。

丰田在2015年提出了“丰田环境挑战2050”以实现可持续发展的社会为目标,其中一个是在2050年力争实现新车二氧化碳零排放,这个目标要求到2050年新车行驶中的二氧化碳排放量较2010年削减90%。

为了实现这个目标,丰田首先要解决“燃料”问题,也就是实现能源多样化的问题。为此,丰田一直在推广TNGA和油电混合动力,此外还在推进纯电动车和氢燃料电池车的开发。

另外,丰田于2017年公布了到2030年推广普及电动化车型的重要时间节点。2030年销售的新车中,HEV和PHEV将超过450万辆,所谓“零排放”车型的EV和FCEV将超过100万辆,电动化车型的总量将超过550万辆。

但是在这个过程中,尤其以中国和欧洲等为代表,为了地球环境的改善确立了未来的法规制度,丰田的车辆电动化进程比当初制定的计划更加提前,为此将2017年设定的2030年目标提前了5年左右,也就是说提前至2025年。

丰田高层表示,“中国许多的消费者都非常喜欢我们丰田的混合动力的产品,同时中国也是全球一位最大的市场,未来100万台电动车将大部分在中国,还有有一部分在欧洲。”

为了支撑这一庞大的销量目标,作为加速车辆电动化的一环,丰田将今年定义为丰田“EV 元年”,在全球率先把丰田品牌首纯电动车“C-HR EV”、“奕泽E进擎”,以及雷克萨斯品牌首款纯电动车“UX300e”导入中国。未来,包含这三款车型在内,在2025年前将有总共10款车型进入到中国。

虽然这三款电动车的续航里程只有400km,相对于国内自主品牌或者说竞品车型动辄500km起步的续航,有一定的劣势。但是丰田认为,车要普及,价格和成本不能太高,综合这些想法,设定了现在的里程。而且电动车的普及需要综合考虑,安全、里航、驾驶体验,使用体验,保值率等。

在24日的丰田中国2020年上海区域试驾活动中,丰田安排了这三款小型SUV纯电版的赛道试驾。从整体的体验来看,无论是直线加速,还是绕桩以及180°调头弯,由于纯电动车加速快、重心低的特质,其整体操控性要比燃油车高不少、极限也更高。

目前在全世界市场SUV的关注度非常高,C-HR EV/奕泽 E进擎和雷克萨斯UX 300e这三款车的燃油版就已经备受消费者欢迎,丰田选择消费者喜欢的产品作为EV产品的导入。对于小型SUV,它是增量市场的重要产品,这也从侧面说明了为何丰田会率先在中国市场投放这三款纯电动车型。

纯电动车型的导入,也是丰田整个的产品矩阵一个丰富的过程,为用户提供更多的产品选择。以雷克萨斯UX300e为例,据悉,雷克萨斯UX 300e的前期订单其实都来自于雷克萨斯的保有客户,保有客户的推荐以及保有客户购车行为,可以看到他们对于雷克萨斯的品牌和电动车的信任和喜爱。

而且,服务一直都是雷克萨斯引以为傲的特质,基于此,对于雷克萨斯而言也是一次为电动车提供服务的探索机会,那么在电动车领域雷克萨斯可以进行实践和深化,为未来电动化的服务大好基础。

数据显示,丰田自1997年销售第一代Prius以来,对电动车不可或缺的关键技术已经了20多年的研究。在油电混合动力车方面,丰田自从1997年推出Prius以来,电动化车型的全球累计销量已超过1500万辆。

丰田一直提倡“氢电共存”的发展模式,作为一个车企,不管是FC还是EV都要大力普及,因为处于客户需求的考虑,客户需要什么样的产品就是发展的方向。未来不管是FC还是EV,包括混合动力在内,丰田都会推广普及。

虽然丰田在电动化方面花了大力气,但依然要看到目前无论是中国还是国外,电动车的市场份额比重依然微弱。丰田也意识到“为了实现全社会的全面普及,不能仅凭丰田的一己之力,必须要联合有相同志向的合作伙伴共同推进。”

基于上述考虑,丰田在知识产权方面采取的开放政策的基础之上,从2015年开始无偿提供氢燃料电池相关的技术专利。 在刚刚过去的2019年,开始无偿提供在HEV开发过程中积累的电机、动力控制单元、系统控制等电动化技术相关的技术专利约23740项,并提供相关技术产品化的技术支持。

这也说明了当下,企业针对未来汽车产业的技术趋势之争进入了白热化阶段,多技术路线并行成为竞争常态。整个汽车行业正在经历一场深刻的转型,传统汽车制造商必须加快布局电动化,强如丰田,也不例外。

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