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7月新能源汽车产销同比回正,磷酸铁锂电池占比再提升

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电池联盟:7月动力电池装车5GWh,同环比均上升6.8%

8月11日,中国汽车工业协会(以下简称为“中汽协”)发布2020年7月汽车行业产销情况。根据数据显示,7月国内产销量环比略有下降,但较2019年因补贴调整进入低迷期的同期基数,本月新能源汽车产销量同比结束下降呈较快增长。

车:产销量同比增速回正,年度110万辆销量预期不变

具体来看,7月产销量分别完成10万辆和9.8万辆,环比下降2.4%和5.5%,同比增长15.6%和19.3%。其中,纯电动汽车产销量分别完成7.9万辆和7.8万辆,同比增长17.9%和24.2%;插电混合动力汽车产销分别完成2.1万辆和1.9万辆,同比分别增长7.8%和2.7%。

今年1-7月中,新能源汽车产销量达49.6万辆和48.6万辆,同比分别下降31.7%和32.8%,降幅比1-6月继续收窄。分车型来看,纯产销量分别完成38万辆和37.8万辆,同比分别下降35%和34.3%;插电式混合动力汽车产销量分别完成11.6万辆和10.8万辆,同比分别下降17.4%和26.4%;燃料电池汽车产销分别完成397辆和407辆,同比分别下降66.1%和63.2%。

中汽协表示,7月随着我国统筹推进疫情防控和经济社会发展工作取得积极成效,经济运行总体复苏态势继续向好,特别是在各项促消费政策的带动下,市场主体加快复商复市步伐,居民外出消费有序增加,市场活力逐步提升,市场销售持续改善。在此背景下,汽车产销延续了二季度以来的回暖势头,保持了良好的运行态势。

基于此,中国汽车工业协会副总工程师许海东认为,在目前新能源汽车下乡和年底双积分的推动下,新能源汽车将在今年后几个月保持相对稳定的增长,预计国内新能源汽车市场全年销量达110万辆。同时,他指出,110万辆新能源汽车销量中,特斯拉销量预期会在10万辆左右。

也就是说,若想要完成110万辆的年度销量预期,必须在接下来5个月中完成销售61.4万辆汽车,即月均12.28万辆销量目标值。

动力电池:磷酸铁锂电池装机量、小容量电池车占比或再提升

根据中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据显示,7月我国新能源汽车市场共计45家动力电池企业实现装车配套,较6月份减少3家。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为3.5GWh、4.1GWh和4.6GWh,占总装车量比分别为69.4%、81.3%和91.9%。

1-7月,我国新能源汽车市场共计61家动力电池企业实现装车配套,较去年同期减少8家,排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为16GWh、18.5GWh和20.9GWh,占总装车量比分别为71.3%、82.1%和93.0%。

这其中,宁德时代以2.26GWh装机量稳坐7月国内动力电池装机量第一位,独占45.1%的市场份额,是第二名至第九名市场份额的总和;今年1-7月中宁德时代共计装机10.71GWh,占比达47.6%。根据接下来搭载宁德时代定点的多款新车(如国产Model 3、国产大众ID.4等)逐渐量产、上市,其市场份额或再扩充。

聚焦新车方面,就此前消息来看,宁德时代已于7月1日开始向国产特斯拉Model 3供应CTP技术的磷酸铁锂电池;首款搭载比亚迪刀片电池的量产车型——比亚迪汉也于7月12日正式开售;此外,2.88万元起售的五菱宏光MINI EV强悍入市,仅上市一周便售出7000余辆新车。基于此,今年7月我国磷酸铁锂电池装机量达1.73GWh,环比微增3.5%,占当月我国动力电池总装机量的34.44%,且伴随磷酸铁锂版Model 3的推出,及比亚迪汉、五菱宏光MINI EV产销量再爬坡,这一占比或进一步增大。

此外,中国汽车动力电池产业创新联盟方面指出,2020年7月我国纯电动乘用车系统能量密度在140Wh/kg及以上的车型产量仍占主体地位,140(含)-160Wh/kg和160Wh/kg及以上车型产量占纯电动乘用车总产量比例分别为37.6%和39.6%。

不过,基于五菱宏光MINI EV市场表现,7月120Wh/kg以下车型产量占比由此前的2%上升至10.9%,且在中国汽车动力电池产业创新联盟预测中,随着更多针对中小城镇及农村市场推出的小电池容量车型产量大幅提升,这一占比或将再增大。

基础设施:多重政策加持,全国充、换电设施建设还将再提速

就中国充电基础设施促进联盟发布的7月我国充换电基础设施运行数据显示,截止2020年7月,全国充电基础设施累计数量为134.1万台,同比增加27.6%。其中,广东、上海、江苏、北京、山东、浙江、安徽、河北、湖北、福建TOP10省级行政区建设的公共充电基础设施占比达73.1%。

当月国内新增公共充电桩7834台,同比增长26.8%。截至2020年7月,联盟内成员单位总计上报公共类充电桩56.6万台,其中交流充电桩32.6万台、直流充电桩24.0万台、交直流一体充电桩488台。7月比6月公共类充电桩增加7.8千台,7月同比增长26.8%,目前行业受新冠肺炎疫情影响逐渐缓解,充电桩新增投建数量近两个月都维持在将近8千台的水平。

总体来看,从2019年8月到2020年7月,月均新增公共类充电桩约1.0万台。

但值得注意的是,相较于消息面关于换电模式的热度,7月仅新增了1座换电站的现状便显得有些惨淡。

今年以来,以车电分离为基础的换电模式,因其安全性保障、充电时间缩短方面等多方面优势,成为我国除充电以外关键纯电动汽车补充能源的重要方式,并反复出现在新基建、新能源补贴政策以及全国两会等各项与新能源汽车相关的话题中,进入7月包括宁德时代、国网电动、南方电网在内的多家动力电池、充电桩运营商更是相继宣布加入换电领域,一时间换电模式风头无两。

但高昂的建站成本、车企间动力电池标准不统一成为目前阻碍换电站发展的重要阻碍。根据此前东北证券汽车行业分析师刘军对于蔚来汽车建站成本分析来看,换电站建设费约20万元,加上备用电池费用、人工费用等,一个换电站每年建设、运营费用就要投入至少200万。按照如此大规模的资金投入,蔚来单次换电定价需在712元以上,才能在8年之内实现盈亏平衡,这显然不是每一个换电运营商都可以支撑的。

进入2020年以来,我国共建设151座换电站,月均建设约21.6座。基于政策的引导、资本和新玩家的涌入,这一建设速度或再提升,但现实是若不能尽快实现车企间动力电池标准的高度统一,仅依靠一家企业难以实现规模化,短期内盈利仍是奢望。因此,对于想要入局换电产业的新玩家而言,需做好打持久战的准备,同时还需注重用户换电,通过换电模式培养用户习惯,增强用户粘性才能赢得未来。

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