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跨界造车的宝能

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2019年的最后一天,长安汽车将所持有的深圳制造研发基地(原长安PSA)50%股权全部转让给深圳前海锐致投资有限公司,转让金额为16.3亿元。

此次转让协议的签署,意味着PSA在中国的合伙人角色已正式易主,而新股东的身份,则为近几年雄心勃勃进军造车领域的宝能集团。

跨界造车的宝能集团,在3年前正式进入汽车行业。

2017年3月,宝能集团以10亿元注册成立宝能汽车有限公司。

2017年12月,宝能斥资66.3亿元收购观致汽车51%的股份,获得汽车生产资质,后续宝能股份增持至63%。

自2017年10月以来,宝能先后在昆山、西安、广州、贵阳、昆明等地开展布局,建设集、核心零部件、先进材料、技术研究的5大汽车制造基地。

根据宝能官网信息,宝能对业务板块重新划分为了高端制造、国际物流、综合开发、民生服务四大核心业务板块,并把作为战略实施的核心产业。

跟所有其他跨界造车的企业一样,宝能汽车自成立之初起,始终面临着外界的质疑:宝能造车,胜算几何?在对此问题进行分析之前,我们先来看一下这些企业所跨入的,是一个什么样的行业。

造车关键词:资金、技术与规模

汽车,作为世界上最复杂的智能硬件,由上万个零部件组成的工业产品,其复杂性决定了造车是一个集资金密集、技术密集、规模经济等三大特征于一体的特殊行业。

一、作为资金密集型的汽车行业

众所周知,造车是个烧钱的玩意儿,下面,就让我们来看看车企的钱都烧在哪里了。

1.烧钱的投资周期

一款汽车从研发到投入市场,不同车企有着不同的开发周期,但一般来说,2年时间是最低限度要求。

其中,通用汽车的全新产品开发周期约为48-60个月,德国大众约为48 个月;丰田汽车约为38 个月,本田汽车最短为26 个月;长安汽车约为42.5 个月,上汽约为39 个月。

2.烧钱的研发投入

2018年,世界汽车企业的研发投入排行榜中,排名第一的为大众集团,研发投入高达158亿美元(约1106亿人民币),研发占比为5.7%。

排名第二的丰田集团,研发投入为100亿美元(约700亿人民币),研发占比为3.9%。

从国内来看,排在第一名的为上汽集团,2018年研发投入约为62亿元,研发占比为1.33%。

排在第二名的比亚迪,研发投入为37亿元,研发占比为6.87%。

在研发投入上,国内头部车企与世界头部车企的差距巨大,国内研发投入最多的上汽集团,仅为大众集团研发投入的5%,全国所有车企研发投入的加总,竟比不上丰田集团一家的多。

要想缩小与世界品牌之间的实力鸿沟,国内车企任重道远。

3.烧钱的设备投入

高投入的车厂建造、高成本的设备购置、高成本的模具开发、高薪酬的技术人员……都意味着需要大量的资金作为支撑。

蔚来CEO李斌曾公开称:没有200亿不要造车。2016年-2017年,蔚来汽车净亏损分别为25.73亿元、50.21亿元,到了2018年-2019年,蔚来亏损高达233.28亿元、114.13亿元,直接上到了百亿元的级别。

四年累计亏损423.35亿元,平均每日烧钱2897万。

二、作为技术密集型的汽车行业

在燃油车时代,对应汽车核心技术的,是汽车的核心三大件:发动机、变速箱、底盘。三大件的完美组合程度,决定了汽车性能、舒适度与操控性的好坏。

对于来说,其核心部件为:电池(动力电池系统)、电机(驱动电机系统)、电控(整车控制),简称“三电系统”。三电之中,动力电池又是三大核心之首,因为,电池的好坏,决定了一辆新能源汽车的续航里程与耐用性。

无论对于新势力车企,还是从燃油向转变的传统车企来说,电池技术是必须突破的一道关卡。

三、作为规模经济型的汽车行业

汽车制造,属于最典型的规模经济产业,可以说,没有规模经济,便没有汽车产业的存在。

目前,以大众、丰田和通用为首的三大巨头,年销量已基本稳定在千万辆规模,而在高端市场方面,以ABB(奔驰、宝马和奥迪)为代表的品牌,销量规模一般也能保持在200万辆以上。

综上所述,对于汽车企业,资金是基础,技术是核心,规模是王道,三者缺一不可。

逆势造车

特斯拉,从2003年成立到第一代Roadster交付,花了5年时间;到2015年累计销量突破10万辆大关,花了12年时间;到2017年年销售量超10万辆,花了14年时间;到目前为止,仍未能有效解决产能问题,未能实现年度盈利。

强如特斯拉,即使在已经相比燃油车门槛较低的电动车行业里,也磕磕碰碰、摸爬滚打地摸索了17年,技术沉淀了17年,才有了目前的勉强算得上的“站得住脚”。

由此可见,造车是一个漫长的过程,需要真金白银的投入,需要耐得住寂寞。

2018年,中国汽车产业销量,迎来了28年来的首次负增长,而从成立研发中心到自建生产基地的百亿级投入,从对观致数十亿注资抢救到全球专家人才的引进,宝能在汽车行业最重要的几项收购与布局,刚好发生在行业寒冬时期。

在行业低谷期的逆势操作,看得出来,宝能进军汽车行业并不是一时脑热,而是作了规划、有备而来的,真金白银、豪掷千亿的投资数额,也充分表明了宝能在造车方面的信心与决心。

相比其他从零开始的造车新势力,在资金实力、产业布局方面具有优势的宝能在造车上已经领先了半个身位,但与有着几十年甚至上百年历史的传统品牌车企相比,差距还是非常大。因此,对于跨界造车的宝能,有些人表示并不看好,或者直接质疑其造车动机。

面对外界的质疑,面对传统车企的四方围剿,宝能的当务之急,是要加大投资力度,加快技术研发,尽快补齐短板,并抓好质量管理,一步一个脚印地打磨出好产品,把产品放在市场上接受消费者的检阅,以产品说话,让市场投票。

但不管结果怎么样,在一个重资产、长周期、市场竞争极为激烈、用户挑剔程度极高、深处寒冬之中的行业里,对于那些不靠PPT包装、不讲故事、自掏腰包、认认真真地专心造车,推动国内汽车产业进步的企业,我们都应该对其给予支持和肯定,而不是一味地、苛刻地批评和吐槽。

无论成功与否,造车英雄者们敢为人先的勇气和百折不挠的精神,都值得我们的尊敬和鼓励,民族汽车品牌的崛起,需要他们的勇气、精神和投入。

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