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日前，生态环境部提出，2018年9月尾前，山东、长三角区域沿海口岸煤炭集疏港运输所有改由铁路，2019年底前，京津冀及周边、长三角区域沿海口岸的矿石、钢铁、焦炭等大宗货物所有改由铁路运输，克制汽运集疏港。
中国铁路总公司(以下简称“中铁总”)已经启动环渤海及山东区域15个口岸大宗货物公路汽车运输转向铁路运输(以下简称“公转铁”)三年货运增量行动方案研究。现在设计是，至2020年，京津冀及周边区域“公转铁”货运量增进20%左右。也就是要从现在的不到8亿吨逐步提高10亿吨左右。
2018年，中铁总会配合生态环境部在环渤海及山东区域扩大调整运输方式局限，口岸煤炭矿石疏港“公转铁”试点工作。他称，现在，各相关铁路局团体公司根据“一港一策、一厂一策”要求，以煤炭和矿石集疏运为重点正在制订各自运力协调方案。
2017年，原环保部最先强力推动“公转铁”。4月，天津港克制汽运煤集港；9月尾，环渤海口岸禁收汽运煤集港，煤炭运输由汽车运输最先向铁路运输集中，铁路货运量取得立竿见影效果。2017年国家铁路货物发送量达29.18亿吨，较上年增进10.1%，不仅是6年来首次取得增进，更超额完成年运输量27.5亿吨的目的，取得货运量翻身仗的胜利。无疑，公转铁的最大赢家属于中铁总。
以曹妃甸港为例，自今年2月27日中国铁路北京局团体有限公司与唐山市政府签署疏港运输战略互助协议以来，累计为曹妃甸港发送铁矿粉141万吨。预计到年底，曹妃甸港将通过铁路运送铁矿粉1500万吨，是2017年的7.5倍。
一面，是中国铁总赚得盆满钵满；另一面，众多口岸则面临阵痛。
以天津港为列，2017年4月尾住手吸收公路运输煤炭，集疏港煤炭所有由铁路运输。受货源发货地和天津港铁路疏运条件、能力以及铁路发运量限制，公司煤炭及制品吞吐量同比下滑 30.15%。受钢铁行业去产能和矿石集港车辆削减、矿石货源分流影响，公司金属矿石吞吐量同比下14.10%。天津港2017年实现利润总额15.71亿元，较去年同期下降 29.19%，较调整后去年同期下降32.43%。其年报中表述，利润下降主要原因是公司煤炭及制品、矿石、钢材等主干货类装卸营业量削减，装卸营业利润总额下降。
对于天津港这样的北方运煤大港来说，汽运煤历史长达30多年，相关配套设施也据此而建，只管中铁总给予很大支持，但天津港自身的铁路道线、接卸能力、堆存能力等都需响应调整。相关人士示意，配套建设周期最少还要1-2年，短时内很难恢复此前绚烂。
对于下游的物流行业来说，同样面临严重挑战。铁路运输因运量相对集中、单元运量较大、环境协调性好，拥有不能对比的优势。然则其劣势也异常显著，因铁路对基础设施更为依赖，不能完全做到“门对门”运输，且订价机制不够天真，铁运和汽运之间长期存在竞争。从成本来看，铁路更适用于中长距离不换装运输中，而短途或多次倒装运输并无显著优势。推行公转铁后，运输成本短期内将泛起增进，一定程度上催生下游环节的涨价。
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