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共享汽车“江湖求助” 公司倒闭、押金难退

评论:大浪淘沙 中国车市拐点已至?

  继共享单车退潮之后,共享汽车行业似乎也将迎来“隆冬”。

  近期,共享汽车公司途歌接连被曝出资金紧张、运营难题等问题,大量用户押金难退。

  实际上,记者在观察中发现,共享汽车公司的境遇远比外界想象中艰难。自2017年友友用车完蛋之后,2018年已有EZZY、麻瓜出行、巴歌出行等多家共享汽车公司宣布住手运营;而在途歌发作资金危急的一个月前,试运营一年的美团共享汽车也宣布暂停试点。

  一年内,多家共享汽车公司宣布倒闭,引发不少业内人士对共享汽车商业模式提出质疑:共享汽车还会好吗?

  途歌危急待解

  近期,共享汽车公司途歌营业几近阻滞,多地运营车辆正在加速退出市场。

  途歌创始人兼CEO王利峰认可,途歌将其整个地勤、员工和车辆都做了一些调整,之前北京运营车辆较多,最多的时刻有1800辆,现在只剩下300辆不到,且有许多还被上锁以及贴上“欠钱不还”的字条,险些无车可用。

  

  为解决难题,王利峰示意途歌将在组织结构、营业模子等方面举行重大调整。然则,这无法解决当前用户对途歌的不信任问题,不少用户已经向途歌申请退还押金。

  同时,因上门退款用户过多,途歌北京分公司办公园地也将于1月7日改造成专门的用户接待中央,处置用户投诉、退押金等问题,办公将所有集中至北京中关村(6.780, 0.10, 1.50%),而其他营业所在地(西安、成都、深圳等)的办公场所早已“人去楼空”。

  “等途歌脱困后,会陆续投入更多新的车辆;途歌不是说不做了,我们还在运营,而且保留了手艺平台、用户数据以及少量的车。”王利峰抚慰加入的用户。

  但一个途歌退押金维权群的群主向《国际金融报》记者示意:“王利峰基本没提到详细何时退还押金,他只是在拖延时间,现在没有人愿意接盘途歌。”

  1月2日,未退押金用户将途歌CEO及大股东王利峰围堵在了北京六里屯派出所,诘责其押金退还情形。面临群情激愤的用户,王利峰坦诚,途歌简直没有做到正常退押金,但也并非如北京分公司挂号退押金职员所说,天天只退15个用户,而是对于上门挂号退押金的用户,拥有天天15个名额的优先权,其余用户退款顺序以APP提交时间为准。

  然则,针对详细押金退还时间等,双方仍协商未果。

  背靠大树好乘凉

  相比之下,拥有“巨头”支持的共享汽车公司的生计情形显著要好上不少。譬如,背靠上汽团体(24.750, -0.03, -0.12%)的EVCARD去年的运营车辆跨越4.2万辆,同时,力帆旗下盼达用车的车辆规模在2018年终也跨越了2万辆,两家企业均处在快速增长期。

  EVCARD总经理曹光宇曾经向媒体坦诚,这注定是一场“重投入的持久战,市场到2020年生长到一定规模,市场主体康健运行,才气够看清楚盈利模式或者(杀青)盈亏平衡。”

  业内人士示意,共享汽车现在依然处于“烧钱”阶段,想要在短期内盈利不现实。在此大靠山下,拥有巨头靠山的共享出行公司显著“先行一步”。

  汽车分析师孙少军示意,在已往的数年中,海内汽车厂商生产了大量纯电乘用车,许多在市场上无法被私人消费购置的车辆,大多被大汽车团体建立的共享汽车公司内部消化。

  GoFun出行CEO谭奕曾经指出,由于“双积分”政策及新能源汽车补助的缘故,前几年海内车企生产了大量纯电动汽车,它们也因此进入了共享汽车领域。欧拉车享CEO蒋超也曾经向媒体认可,电动车市场需求不足导致产物大量流入共享汽车领域。

  “为了获得补助,车辆低价甚至无偿在内部流转的情形也存在。”尚有业内人士示意。

  据不完全统计,现在海内市场上存在有约莫400家共享汽车公司,“以获取补助为目的建立的共享汽车企业不在少数。”蒋超以为。

  成本高昂

  实际上,租车率和运营成本是“硬币的两面”,海内的共享汽车公司时常陷入“租车率越多,运营成本越高,亏损越发严重”的逆境。

  去年倒闭的EZZY的创始人付强曾经示意,EZZY过于关注用户体验,为此付出了高昂的成本,若是消费者每一单的出行价钱在30元,那么运营成本将高达60元。此前,在途歌进入上海市场时,记者曾体验过其用车服务,发现纵然不盘算停车费,途歌对于客户的补助也占总成本的4成。

  此外,共享汽车还需要负担高额的汽车购置成本。共享单车的采购成本约为数百元,而汽车的采购成本则高达数万元,而且还需要配备上万元的商业保险。

  记者查询公然资料发现,以盼达用车为例,纵然是价钱较为廉价的力帆330EV,其补助后售价也需要5.38万元;部门公司使用的宝马i3车型,其市场价钱更是高达40万元。共享汽车公司成本之高可见一斑。

  除了车辆自己的“淹没成本”,共享汽车还被坊间称为国民素质的“照妖镜”。

  孙少军对记者示意,运营方同样不会宣布运营汽车的质损率,“这个数据也很不悦目”。EVCARD运营维护团队曾经向媒体称,一些用户会偷走座椅套、脚垫甚至是装行驶证的蓝皮套;另外,汽车内部的清洁、充电装置破损也是大问题。为此,EVCARD每月需要对车辆举行4次大洗濯,天天晚上还要举行汽车内部清洁。

  在孙少军看来,“这还不是最夸张的事情”。曾经有共享汽车公司向他反映,部门共享汽车使用者的素质堪忧,有用户将运营车辆停在铁路上,险些酿成严重事故,这种行为比用户直播将小黄车扔进河中更为恶劣。

  以上问题并非中国市场的特征,纵然在提前20多年开展营业的欧洲市场上,汽车损坏的问题依然难以解决。

  譬如,巴黎共享汽车Autolib在2011年正式最先运营,但在去年8月宣告竣事运营。据当地媒体报道,Autolib车辆被大量损坏,维修成本异常高。不仅如此,车内环境也脏乱不堪,纵然有专门的车辆清洁职员和维运职员清算维护,也难以维持最初的用户体验。由于运营车辆脏乱差等问题,Autolib遭到了用户和市民抵制。

  随着Uber等网约车的兴起,加上Autolib取车用车的未便,累计烧掉3亿欧元的Autolib终于无法坚持下去。数据显示,Autolib单车天天使用次数仅为4.5次,根据日租会员每半小时9欧元的租赁费盘算,租金基本无法抵消运营成本。

  对于共享汽车市场泛起的种种问题,易观汽车出行分析师余目向《国际金融报》记者总结:“共享汽车公司面临的难题异常多,譬如车辆采购成本、运营成本伟大;同时,资金短缺导致公司难以结构足够多车辆,无法实现用户便利取车,进而导致单车租车率不足;再加上创业公司没有资金和低成本结构车辆的优势,自身又没有造血能力,一些共享汽车公司因此难以生计。”

  商业模式有缺陷

  与共享单车一样,共享汽车并不是全新的经济模式。早在上世纪八九十年代,共享汽车的雏形就已经在欧美国家泛起。

  1999年,美国共享汽车的代表公司Zipcar建立,并于2011年在纳斯达克上市,首日市值即破10亿美元。然则,在接下来不到两年的时间内,Zipcar就被美国三大传统租车公司之一的安飞士收购,收购价钱仅为4.91亿美元,不足首日市值的一半。

  从Zipcar的财报来看,公司在被收购之前面临伟大的竞争压力,财大气粗的传统出行巨头纷纷上线分时租赁营业。Zipcar在车队规模、运营效率等两大主要指标上都落后于传统巨头。2012年,Zipcar的资产负债率高达50%,资金流严重不足,且车队运营成本占有总成本的6成以上。

  当前,中国市场的共享汽车公司也面临着类似的难题。

  孙少军向《国际金融报》示意:“共享汽车公司首先要解决的问题是租车率。若是租车率无法到达平衡值,车队的运营成本将高到共享汽车公司无法蒙受。海内厂商还没有哪家公然过平衡值数据。”

  现在,共享汽车的租车率并不乐观。普华永道的统计数据显示,现在共享汽车单车平均天天亏损在50元至120元之间。

  “在最先创业的时刻,这个市场的远景看上去异常诱人。”友友用车前团结创始人李宇回忆道。在营业大规模铺开前,友友用车在北京举行了小范围测试,测试效果异常喜人,高峰期经常会发生15小我私家抢一辆车的场景,这极大增强了李宇的信心。然则,一些普遍存在的问题压垮了共享汽车企业。

  以EZZY为例,付强曾经算过一笔账:EZZY在运营末期共有不到200台车,包罗公司租赁的奥迪A3和宝马i3,其中奥迪A3单车天天完成8单可保证收支平衡;宝马i3因需要充电等缘故原由,其运营效率低于奥迪A3,同时支出成本高于奥迪A3,这直接拉高了公司的运营成本。付强示意,EZZY每月的运营成本在160万至200万元左右。

  然则,EZZY的用户活跃度远不能知足收支平衡的需要。EZZY后期的“人车比”约莫为20:1――即20名活跃用户对应一部车辆,而该比值至少要到达50:1这一生死线。另外,EZZY车队的规模相对较小,根据付强的测算,至少要1000辆才气实现收支平衡。

  风口期已过

  业内人士示意,接下来,共享汽车行业将面临一场“洗牌”。

  海内共享汽车行业兴起和快速生长是在2015年和2016年,2017年便进入了发作期,共享汽车创业公司如雨后春笋般冒出,数目超300家。余目向《国际金融报》记者示意,“那时共享汽车属于投资风口,那时刻只要打着共享的旗帜,都容易融资,特别是途歌这种市场潜力大的。”

  公然资料显示,2017年中国共享经济行业迎来超千亿元的融资,其中共享汽车共获得融资超700亿元,且当中大部门投向了创业公司。譬如自建立以来,途歌融资路径较通畅。2016年,途歌获得A轮投资2500万元;2017年,途歌共举行两轮融资,融资额超1.9亿元;2018年头,途歌再度获得近1.8亿元的投资;2018年10月,途歌又对外宣布完成万万级美元融资,但并未透露详细融资额。

  共享汽车生长的关键在于可连续的商业模式,这已经成为行业内共识,这同时也是行业的痛点。余目示意,“现在,共享汽车车辆采购成本(如折旧)以及(停车,油电,保险等)运营成本伟大,但同时又面临资金不足的问题,难以结构足够车辆实现便利取车,导致用户体验不足,单车使用频次较低。”

  收益难以笼罩成本,共享汽车“烧钱”的运营模式严重依赖融资,余目指出,一旦失去连续的资金来源,便会发作资金链断裂危急,特别是创业公司,相比传统车企来说,没有车辆和资金上的优势,又没有自身造血能力,因此更难以生计,行业洗牌将从创业公司最先。

  一位靠近途歌的业内人士称,途歌在准备C轮融资,但没找到合适的投资人。

  尚有一家投资公司的内部人士向《国际金融报》记者示意,2018年下半年最先,共享汽车投资连续降温,准确来说,其投资风口期已经过了。

  在余目看来,一最先,资源追捧共享汽车行业,共享汽车便成为了“风口上的猪”,但“王利峰们”似乎高估了资源市场对他们的信心,高估了消费者需求,而低估了运营的成本,以是风口已往后,摔死的也是“猪”。

  在蒋超看来,共享汽车谁都能做,但并不代表谁都能做下去。一部门共享汽车企业依然是传统的门店租赁模式,不具备互联网头脑,无法正确测绘都会热门,仅依赖人工观察会严重影响企业的盈利。面临竞争,连续的“烧钱”无法维持现有的商业模式。小型共享汽车企业加倍适合加盟某些大平台,成为区域性的地方维运团队,“未来将是巨头的市场”。

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