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谈论:进口车配额作废会打击海内车市吗

重卡“通行费”大幅调低 用户企业两方受益

    根据我国加入WTO的答应,从2005年1月1日起,入口车关税总水平降低至30%,同时作废入口车配额许可证治理。于是,有人指出,明年入口轿车将对国产轿车价钱造成较大打击,并由此判断车价将继续泛起大幅下降趋势。

  加入WTO之后,我国历久虚高的轿车价钱逐步与国际接轨,2003年总体降价幅度跨越10%,今年预计约为15%。现在,伴随着轿车企业新增产能达产,海内车市泛起了供过于求的苗头。可以预见,在明年猛烈的市场竞争中,价钱这一“竞争利器”虽然单调,也容易导致消费者持币待购,但终究是企业最特长、也最容易实行的自救计谋。加之2006年7月1日入口车关税将下调至25%的底线,往后两年海内车价的下降趋势仍是不争的事实。然则,如果把国产轿车降价的缘故原由一股脑儿归结为关税下和谐入口车配额的作废,并断言入口车对国产车将造成打击,却有失偏颇。

  首先,我国持续增进的汽车市场、制造业全球转移的趋势以及汽车产业政策和关税税率的严酷限制,决议了本地化生产已往是、往后也将一直是跨国公司进军中国的最佳选择。我国加入WTO三年来,原先忧郁的入口车的打击始终没有泛起,倒是跨国公司在海内一连串合资互助、增资扩股、扩大产能、投产新车的行动,让人应接不暇。随着跨国公司中国结构的完成,中国正成为天下汽车巨头们全力争取的重点市场。为缓解欧元、日元上涨带来的成本压力,一些跨国公司最先选择中国作为它们的生产基地,把主要的零部件拿到中国生产。而在华资源投入的加大、车型投放的增多,入口车已逐渐成为它们提升品牌、厚实产物系列、知足消费者个性化需求有益的弥补。因此,即便配额作废,拿入口车与合资企业同类国产车唱“对台戏”的傻事,生怕不会有哪个企业愿意去干。即便个体车型没有在海内生产,跨国公司也要思量大量入口是否会对合资企业的产物造成打击。

  其次,作废配额许可证治理,并不意味着国家对入口车营业放任自流。《汽车产业生长政策》已经明确规定,从2005年1月1日起,所有口岸保税区都不得存放以进入海内市场为目的的汽车,所有入口汽车在入口后要立刻报关完税。作废入口汽车保税政策,代之以落地完税制度,就是说已往入口车经销商依托保税区,卖一辆车交一辆车关税的优惠将被作废。这无疑提高了对经销商资金实力的要求,也加大了经销商的谋划成本和风险。据报道,思量到政策、市场等多种因素,广东某汽车市场的入口车经销商已有半数离场。

  固然,没有入口车致命的打击,并不等于海内轿车企业就可高枕无忧了。尽快从高速增进的惯性中脱身,努力应对市场转变,在波谷中苦练内功、蓄积能量,照样摆在海内轿车企业眼前的艰难挑战。

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